2. Maserati Quattroporte restylée (2019) – Sur route : un dynamisme presque excessif !

Au démarrage, le V6 feule comme on s’y attend, et même un peu plus. Surprise, à basse vitesse, la suspension n’offre pas un bon filtrage. La voiture sautille ! Avec l’augmentation de la vitesse ça s’arrange, néanmoins, sur des quatre voies mal revêtues comme on en trouve au nord de Paris, le confort n’est pas exactement douillet. Embêtant à ce niveau de gamme ! Les aides à la conduite fonctionnent sans se montrer trop intrusives, au contraire de certaines Mercedes par exemple, et leur activation se fait aisément, l’ergonomie se révélant plutôt bien étudiée. À allure constante, les trépidations de suspension demeurent, alors que le moteur se fait oublier, tout comme la boîte, très douce. Un mélange assez peu homogène, mais sa raison d’être apparaît sur route sinueuse.

On aurait pu craindre qu’en recevant une assistance électrique, la direction devienne muette. Il n’en est rien ! En mode Sport, elle se révèle consistante, rapide et informe bien quant à l’état de la chaussée. Surtout, la suspension se met, en conduite rapide, à avaler les inégalités. Comme sur une vraie sportive ! Du coup, quoi qu’il arrive, la tenue de trajectoire est remarquable, alors que les trains roulants, parfaitement guidés, envoient au conducteur un flot de renseignements continus sur ce qu’ils font. Par ailleurs, l’adhérence impressionnante n’empêche pas la voiture de demeurer fort saine et prévisible quand on atteint ses limites, la poupe bougeant légèrement quand on la provoque au volant. Dans les enchaînements de virages, la Maserati change d’appui sans aucune lourdeur, ce qui laisse pantois vu son poids, alors que ferme, la pédale permet un contrôle très fin du freinage : on peut aisément lui appliquer une pression dégressive, chose rare de nos jours. Du coup, on tape dedans très tard, on tourne et ce faisant, on relâche progressivement le pied, ce qui renforce l’efficacité de la conduite. Voilà une limousine qui se laisse mener comme une GTI, ce qui doit être unique sur le marché !

Finissons par la mécanique. Le V6 d’origine Ferrari (pas le même que celui de l’Alfa Romeo Giulia QV) délivre une poussée parfaitement en rapport avec sa puissance, vu le poids de l’auto, et sonne décidément très bien. Linéaire, il ne s’essouffle jamais, même à l’abord de la zone rouge, ce qui incite à le solliciter plus que de raison. Surtout qu’il est secondé par une boîte impeccablement adaptée, douce et rapide et qui garde le rapport engagé quand approche le rupteur. En somme, une limousine faite pour être menée à la cravache, ce qui peut sembler soit délicieusement décalé à l’heure actuelle, soit incongru. Car on imaginerait laisser le privilège du sport à la plus petite Ghibli et le confort à la grande Quattroporte… Celle-ci sera plus douillette en version GranLusso. Quant à la consommation, elle est en rapport avec l’usage de l’accélérateur : elle sait ne pas dépasser les 9 l/100 km en utilisant tranquillement le mode de conduite ICE, mais tournera plutôt autour de 13 l/100 km en moyenne.