Le Renault Master, maître des grands en électrique et thermique

Une feuille blanche. C'est à partir de là que Renault entame la réflexion conduisant à ce nouveau Master. Rien de commun avec l'ancien. Effacer le passé, partir de zéro et tout reconstruire. Nouvelle plateforme, nouveau design, nouvelles fonctionnalités… et ce faisant nouvelle référence, nouveaux critères, nouveaux jalons.

Tout commence par un physique. Impressionnant. La face avant est massive, c'est le moins que l'on puisse dire, et c'est même revendiqué par Renault. Le nouveau Master flirte avec l'univers des camions avec cette calandre immense, haute, très verticale, ces grilles d'aérations ostentatoires, ces optiques gigantesques. Le capot moteur, très à plat, se trouve haut perché, 10 centimètres de plus que sur l'ancien modèle. L'ensemble confère au Master un caractère très affirmé. Une vraie signature que l'on ne retrouve pas ailleurs. Un ensemble un brin agressif et imposant, inspirant la robustesse comme le disent les designers de la marque.

Consommations en baisse

Pourtant, ce Master est plus fluide, Renault n'hésitant pas à parler… d'aérovan. Si nous connaissions déjà un aérotrain, et même un aérovan volant, un ancien avion qui ressemblait à un jouet, un aérovan à quatre roues nous était jusqu'alors inconnu. En fait, Renault met ici l'accent sur le travail effectué en aérodynamisme. Même les rétros ont été passés en soufflerie ! Les flux d'air dans le bouclier ont été optimisés, le pare-brise est plus incliné, passant de 45° à 40°, et l'arrière du véhicule a été resserré, étroitisé de quelques centimètres pour faciliter l'écoulement d'air. Résultat de soufflerie à l'appui, le Master est aérodynamique… même si cela ne saute pas aux yeux. Tout ça pour quoi ? Pour gagner en SCx, réduit de plus de 20 %, et économiser du carburant quel qu'il soit. Ainsi, le Master consomme moins : même si ce n'est pas l'unique explication, cet aérodynamisme amélioré permet de gagner 1,5 litre de gas-oil aux 100 km. Et qui dit moindre consommation, dit moindre émission de CO2. En gagnant 39 grammes, le nouveau Master passe sous la barre des 200 grammes au kilomètre. Même constat du côté du Master électrique, où la baisse de consommation est de l'ordre de 20 %, assure le constructeur.

Batteries au choix

Qu'il soit thermique ou électrique, et prochainement hydrogène, le Master est toujours le même. Pas de différence apparente. Il est réalisé sur une toute nouvelle plateforme pensée pour accueillir tout type d'énergie, thermique, électrique et même hydrogène. Côté Diesel, rien de neuf, c'est l'exception sur ce tout nouveau Master. L'éprouvé 2 litres dCi est ici décliné en quatre puissances de 105, 130, 150 et 170 chevaux. Toutes ces motorisations sont pour le moment couplées à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Une nouvelle boîte de vitesses automatique à 9 rapports fera son apparition en fin d'année. En électrique, deux motorisations, de 96 ou 105 kW, avec deux capacités de batteries, de 40 kWh ou 87 kWh, apportant une autonomie d'environ 200 kilomètres avec la petite batterie, et 420 kilomètres avec la grosse batterie.

Deux longueurs, une hauteur

Venons-en aux capacités utilitaires. En thermique, le Renault Master est disponible avec deux PTAC, 3,3 t. et 3,5 tonnes. Tous sont des tractions, les propulsions arriveront dans quelques mois. Le Master Diesel est proposé en deux longueurs (L2 et L3) et une hauteur (H2). Les combinaisons apportent des volumes utiles de 10,8 m3 en L2H2 et 13 m3 en L3H2. L'espace de chargement s'est allongé, de 10 centimètres. La longueur de chargement atteint désormais 3,18 mètres en L2 et 3,81 m en L3. Les charges utiles sont de 1971 kilos en L2H2 et 1900 kilos en L3H2. À terme, le Master sera proposé en L3H3 et en L4, comprenant alors une version lourde en propulsion.
En électrique, deux combinaisons également, L2H2 et L3H2 avec deux PTAC de 3,5 ou 4 tonnes. La charge utile est de 1645 kilos et la capacité de remorquage de 2,5 tonnes. Attention cependant : la petite batterie, à autonomie urbaine comme le dit Renault, n'est proposée que sur le L2H2 en 3,5 tonnes. Toutes les autres versions accueillent forcément la batterie grande autonomie.