La Voxan Wattman officiellement présentée

À record inédit, développement inédit, tant du côté du design que de la technologie. La Voxan Wattman présente la particularité de n’être basée sur aucun véhicule existant. Le projet, commencé à l’automne 2018, est ainsi parti d’une feuille blanche !

« On voulait aller vite », explique Louis-Marie Blondel, qui a piloté à la fois le développement du projet et la moto lors des séances de test. « On s’était alors focalisé sur deux points principaux : la résistance à l’air (aérodynamique) et la stabilité à haute vitesse. L’objectif était d’avoir la surface projetée la plus faible possible, mais aussi un empattement long et un angle de chasse important pour que le pilote soit positionné au plus bas. Nous avons ensuite défini une vitesse cible, au regard du record en vigueur qui était à l’origine de 327 km/h mais qui a été établi à un peu plus de 329 km/h (par Ryuji Tsuruta, sur une MOBITEC EV-02A) à l’automne 2019. Cela n’a rien changé à notre feuille de route car nous visions au minimum 330 km/h. »

Pour accroître l’empattement et améliorer la stabilité, les ingénieurs de Voxan ont dessiné à l’avant une suspension à double bras plutôt qu’une fourche télescopique traditionnelle. Cela permet de libérer la roue sur l’un des deux côtés, ce qui offre une moindre résistance à l’air. La direction est alors assurée par une biellette et un bras oscillant, ce qui installe le pilote de manière plus reculée et abaisse le centre de gravité de la machine, dont le châssis a été réalisé en acier aéronautique. Les trains roulants, tout comme les jantes, ont quant à eux été fabriqués en aluminium.

« Il n'y a pas de frein avant et ce pour plusieurs raisons », continue Franck Baldet. « Sur ces grandes étendues on met beaucoup de temps à accélérer (le niveau d’adhérence est faible) et nous avons beaucoup de place pour ralentir. Enfin, et surtout, freiner de la roue avant à très grande vitesse sur un lac salé peut causer un déséquilibre et provoquer une chute. Nous n’utilisons pas de parachute, mais le pilote dispose toutefois d’un frein sur la roue arrière, qu’il commande avec la poignée gauche, et d’un réglage de frein moteur, par le biais d’un petit levier installé à la poignée droite du guidon. »

Contrairement à d’autres motos, la Voxan Wattman ne possède pas de circuit de refroidissement classique. Elle est donc dépourvue de radiateur, considéré comme un inconvénient d’un point de vue aérodynamique. Pour empêcher la mécanique de surchauffer, le fluide présent dans le circuit est refroidi par de la carboglace (gaz carbonique comprimé jusqu'à l'état solide, une glace sèche qui ne crée pas d'eau en fondant), contenue dans un réservoir logé sous la selle. Le liquide refroidi peut ensuite transiter dans les tuyaux de refroidissement qui serpentent au coeur du groupe motopropulseur.

L’équipe basée à Monaco s’est appuyée sur Venturi North America, filiale du groupe basée à Columbus (Ohio), au cœur de l’université Ohio State University (OSU) pour créer une batterie sur mesure. Les élèves-ingénieurs ont sélectionné les cellules les plus puissantes du marché, les ont testées sur un banc, puis les ont assemblées en nombre avant de les expédier dans les ateliers de Voxan Motors à Monaco, où les équipes ont procédé à l’intégration de cette batterie unique. L’enjeu était de trouver les éléments offrant le meilleur rapport puissance/encombrement, l’autonomie n’étant pas une donnée fondamentale pour une tentative de record. Forte de 1 470 cellules (pour 140 kg), la batterie de la Voxan Wattman développe 317 kW de puissance nominale, pour une capacité de 15,9 kWh.

La Voxan Wattman est maintenant prête pour affronter la piste bolivienne du Salar d’Uyuni, avec à son guidon rien d’autre que le sextuple champion du monde moto Max Biaggi (4 titres en 250 cm3 et 2 en Superbike).

Rendez-vous est pris en juillet 2021.