La nouvelle Aston Martin Vantage Roadster donne vraiment envie d’abuser des bonnes choses

 

Il y a toujours de la pression lors de la présentation internationale d’une voiture de sport : il faut parvenir, dans un laps de temps souvent très limité, à expérimenter le maximum de choses au volant de l’auto afin de la cerner le plus précisément possible par rapport à ses rivales. La tester sur route comme sur circuit et, même sans posséder les capacités d’un vrai pilote, essayer au moins de voir comment elle réagit quand on la pousse un peu tout en mesurant aussi ses aptitudes dans la vie de tous les jours. 

Sachant que ces présentations internationales ne prévoient généralement que quelques heures de roulage au maximum et qu’il faut aussi y trouver le temps de dialoguer avec les ingénieurs et autres communicants de la marque pour se faire une idée parfaite du produit, je ressens toujours cette angoisse de ne pas arriver à donner un avis éclairé de la voiture une fois sur place.

Voilà pourquoi j’étais content au terme de l’essai de la nouvelle Aston Martin Vantage coupé l’été dernier : outre une longue session routière sur des chaussées parfois exigeantes, nous avions pu la juger aussi sur circuit en expérimentant tous ses modes de conduite et en désactivant totalement les aides électroniques (ce qui reste le meilleur moyen de jauger intégralement le comportement dynamique d’une voiture). Pour la marque de Gaydon en plein renouvellement de son portefeuille de produits et toujours aux prises avec une situation financière délicate, cette rivale des Porsche 911 et autres  Mercedes-AMG GT représente plus que jamais un modèle important : à la fois le plus sportif et accessible de la gamme « régulière » (hors supercars Valkyrie et Valhalla), la Vantage côtoie la DB12 2+2 plus luxueuse, la dernière Vanquish incarnant désormais le haut de gamme de la marque et le SUV DBX. Comme les autres coupés du catalogue et sans qu’il ne s’agisse aucunement d’une surprise, cette « nouvelle » Vantage (en réalité une version profondément retravaillée du modèle apparu en 2018) se décline désormais en roadster.

Encore plus beau que le coupé et à peine plus lourd

Inutile de détailler le design de cette nouvelle Vantage Roadster, simple portage cabriolet de la très belle voiture de sport lancée l’année dernière qui conservait les proportions assez extrêmes de la précédente mouture. Ces choses-là restent éminemment subjectives et si vous me demandiez mon avis je dirais juste que, même si c’est très mal et superficiel de juger sur le physique, on se situe là au plus haut niveau de beauté de toute la production automobile. Avec, dans le cas de la Vantage en roadster comme en coupé, un curseur davantage tourné vers l’agressivité que sur les DB12 et Vanquish pour d’évidentes raisons liées à sa vocation.

Aston Martin revendique une masse à sec de 1 665 kg pour la Vantage Roadster dans sa configuration la plus légère, soit 60 kg de plus que le coupé seulement. En théorie, ce nouveau cabriolet resterait très proche du coupé en termes de comportement dynamique et de sensations. Au point de conserver les mêmes réglages de suspension à quelques légères modifications du logiciel des amortisseurs arrière près ! L’ablation du toit sur une structure châssis en aluminium conduit nécessairement à une perte de rigidité (plus que sur une monocoque carbone de chez McLaren par exemple), mais les metteurs au point d’Aston Martin affirment que les différences entre la Vantage Coupé et le Roadster sont totalement imperceptibles volant en main. D’après eux, la philosophie de conception de la structure de la Vantage permet cela en l’ayant pensée dès le départ comme un châssis ne dépendant pas du toit pour assurer sa rigidité. Elle ne reçoit qu’un renfort sur la partie arrière par rapport au coupé.

Sur la route, du bruit et du soleil en plus

Avouons-le tout de suite, il faudrait bien plus qu’un essai routier le long des Alpes autrichiennes -sans disposer des deux variantes- pour mesurer avec précision une éventuelle différence comportementale entre la Vantage coupé et ce nouveau Roadster. Mon travail, dès lors, ne se résumait plus qu’à une seule chose : détecter d’éventuelles manifestations d’une rigidité imparfaite pendant le roulage et surtout, étudier les différences en sonorité par rapport au coupé. La pression retombe…

Première constatation à bord de la voiture, la superbe finition du coupé se transpose ici sans la moindre altération. Outre une planche de bord au contenu électronique bien meilleur sur toutes ces nouvelles Aston, on retrouve des cuirs absolument magnifiques et une attention au détail vraiment flatteuse. La capote électrique bénéfice elle d’un système supersonique puisqu’elle se déploie et se rétracte en seulement 6,8 secondes et jusqu’à 50 km/h.

Dès le réveil du V8, l’intensité du râle rappelle à quel point ce bloc s’est éloigné de ses racines AMG. Il glougloute bien comme un huit cylindres, mais avec un caractère sonore qui évoque presque l’univers des anciennes Corvette compressées plutôt que celui du sorcier allemand, devenu un peu pudique et artificiel à cause des normes ces dernières années.

Volant en main et première enclenchée, la Vantage Roadster exprime dès les premiers mètres une radicalité supérieure à celle des autres GT à moteur avant du marché. Sa direction paraît peut-être un peu moins lourde que celle d’une 911 et la Vantage a gagné en confort par rapport à l’ancienne version avec ses amortisseurs adaptatifs Bilstein DTX. Mais elle demeure plus radicale dans l’esprit qu’une SL AMG actuelle (désormais très proche de l’AMG GT) ou une Ferrari Roma Spider. D’un autre côté, elle se montre aussi plus facile à vivre que les berlinettes du genre de la McLaren Artura Spider. Signalons tout de même que le coffre se limite à 200 litres au lieu de 345 litres pour le coupé.

Constatation importante : conformément aux promesses des metteurs au point de la marque, la qualité d’isolation de cette capote permet effectivement de ne pas ressentir davantage de nuisances sonores sur la route par rapport à un coupé. On préfère naturellement l’enlever tout de suite pour voir ce que donne une Vantage sans toit le long de routes serpentant le long de grosses parois rocheuses. Et c’est exactement comme je l’imaginais : cool, intense et encore plus viscéral à écouter.

Sur les routes parfois bosselées des Alpes autrichiennes, l’amortissement piloté paraît trop raide en mode Race mais fonctionne très bien en Sport+ et Sport. Quant au groupe motopropulseur, on peut le laisser grogner à fond en mode Race et jouer librement avec sa patate d’enfer : 665 chevaux et 800 Nm sonnent déjà comme quelque chose de costaud sur le papier mais dans la réalité, ce V8 AMG totalement retravaillé par Aston Martin (turbos, pièces mobiles intérieures…) donne vraiment l’impression d’une allonge augmentée (il ne dépasse pourtant pas les 7 000 trs/min). Et surtout, il fait le spectacle avec sa sonorité caverneuse, hargneuse et parfois augmentée de quelques pétarades au lever de pied.

Bref, voilà un tableau qui correspond exactement à ce que vous pouvez rêver d’une voiture avec un physique pareil. Les mises en vitesse s’approchent davantage de celles d’une 911 Turbo S ou d’une McLaren Artura que d’une gentille GT et si la boîte automatique ZF n’atteint pas la perfection des doubles embrayage de ses rivales les mieux équipées, elle fait preuve d’une réactivité suffisante pour ne jamais gâcher le plaisir. On garde aussi une direction rapide et une agilité qui, lors de l’inscription, pourrait vous faire croire qu’il y a des roues arrière directrices tant la voiture change de direction avec vigueur à la moindre impulsion au volant. Les freins (carbone-céramiques optionnels) mordent très fort malgré une attaque de pédale un peu molle (favorisant la polyvalence au quotidien) et quand on garde les aides à la conduite (le mode Race permet de désactiver l’ESP puis de régler sur-mesure l’antipatinage via la molette de la console centrale), la motricité abonde malgré les torrents de couple sans coupures électroniques frustrantes. J’ai juste senti le train arrière rebondir un peu sur une déformation particulièrement énorme à un moment sur la route mais la machine procure vraiment de la confiance et on arrive à cerner les limites du train avant (bien chaussé et assez tenace sur le sec).

Compte tenu de la puissance, du couple et de la mise au point sérieuse du châssis, la Vantage Roadster acceptera sans doute aussi volontiers de dépasser les limites pour les plus aguerris qui aiment jouer avec la fougue d’une propulsion surpuissante à moteur avant (à condition évidemment d’avoir du talent et beaucoup d’espace). Sinon, il y a vraiment de quoi s’éclater à 80% des limites de la voiture pendant des heures sur de jolies routes avec ces sensations de conduite, cette bande sonore spectaculaire du V8 augmentée au grand air et le plaisir tout bête de se situer dans une voiture aussi belle. Au soleil, en balayant goulûment le compteur de la seconde jusqu’à la quatrième ou la cinquième. Le soir même, la peau dangereusement rougie par les UV après une journée passée à profiter de cette machine si sensationnelle dans un cadre bourré de limitations de vitesse et de camping-cars gênants, on se rappelle que les plus belles choses de la vie sont toujours celles dont on a envie d’abuser.