La Ducati Multistrada V2 2025 est-elle une évolution ou une régression ?

Cela ne saute pas immédiatement aux yeux tant les Ducati Multistrada « modernes » sont reconnaissables entre toutes mais cette toute nouvelle mouture de la « petite » 950 devenue « V2 » est entièrement refondue. L'architecture mécanique est identique mais la cylindrée est réduite à 890 cm³ (contre 937), le poids baisse fortement (une quinzaine de kg), la puissance augmente légèrement (115,6 ch contre 113 ch), le tarif (de la version S) passe à 19 190 €, et des versions A2 seront disponibles.

Mais au-delà de ces chiffres bruts, c’est un changement de philosophie que propose le constructeur de Bologne car pour la première fois de l’histoire moderne, la commande desmodromique des soupapes n’est pas reprise sur un bicylindre de la marque, qui se voit aussi dépossédé de ses courroies de distribution au profit de chaînes... et pour ne pas faire dans la demi-mesure, le treillis tubulaire disparaît de cette plateforme mid size, remplacé par un cadre coque en aluminium comme sur plusieurs autres modèles.

On nous précise ainsi que le nouveau twin pèse 54,9 kg, soit 5,4 kg de moins que l’ancien 937.

Le moteur (porteur) reste donc un bicylindre en V à 90°, mais sa cylindrée est réduite à 890 cm³ et son rapport alésage / course est nettement plus supercarré : le diamètre du piston augmente de 2 mm, la course est réduite de 6 mm et le rapport volumétrique passe de 12,6 : 1 à 13,1 : 1.

Malgré une réduction sensible de la cylindrée (- 47 cm³), la motorisation gagne 2 ch mais pour ce qui est du couple maxi, les sources divergent ! Le constructeur évoque 9,4 mkg à 8 250 trs/mn sur son site web et 9,6 mkg à 8 250 trs/mn «réglementation UE 134/2014 » sur la fiche technique du manuel de conduite de la moto, un document officiel rédigé à partir de la fiche d’homologation du véhicule : c’est donc cette dernière valeur que nous retenons. Elle est identique à ce que diffusait l’ancien 937 cm³, mais s’obtient 1 500 trs/mn plus tard !

Ducati précise néanmoins que 70 % du couple est obtenu à partir de 3 000 trs/mn et que cette valeur se maintient sur la totalité du régime moteur, sans doute grâce au système de calage variable des arbres à cames d’admission dit IVT décliné sur ce modèle. En outre bien que le système de commande desmodromique des soupapes ne soit pas repris : le 890 voit son limiteur fixé à 11 325 trs/mn, soit 1 125 trs/mn de plus que le 937 « Desmo » ! Don’t act.

Moins original puisqu’on retrouve aussi un élément de ce type sur la plateforme V4, le petit cadre coque s’accompagne d’un bâti arrière en tubes d’acier et d’un bras oscillant massif en aluminium. L’amortisseur arrière Marzocchi cantilever est accordé à une fourche inversée de gros diamètre du même fournisseur.

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Le système de suspensions semi-actives Skyhook avec possibilité d’adaptation automatique de la précontrainte à la charge est de série sur la version S. Les suspensions sont multi réglables sur la standard (il s’agit de l’unique différence technique entre les versions).

La moto est posée sur une paire de roues monobloc en aluminium de 19’’ à l’avant et 17’’ à l’arrière et comme les débattements atteignent quand même 170 mm, ce trail routier est capable de sortir du bitume sans trop de problèmes.

Avec deux disques de 320 mm pincés par des étriers monoblocs radiaux Brembo 4 pistons commandés par un maître-cylindre radial, le freinage est sportif ; la moto reçoit d’origine des gommes routières Pirelli Scorpion Trail 2.

L'électronique est conforme aux standards Ducati : une centrale inertielle permet de bénéficier des assistances optimisées en virage et le ride by wire va de pair avec cinq modes de conduite entièrement paramétrables. Des cartographies à la puissance réduite à 95 ch sont proposées (modes rain et enduro). Le traction control (8 niveaux, 5 dans les modes routiers) est déconnectable et l’ABS est déconnectable à l’arrière en mode tout terrain. Le shifter monté / descente est de série sur les Standards et les S. Concrètement, dans chaque mode de conduite on peut modifier le mode de puissance, de frein moteur électronique (EBC), le réglage d’ABS, de DTC, de DWC (anti wheeling), de shifter (actif ou non) et évidemment de suspension. Les réglages restent en mémoire, un mode défaut les réinitialise le mode.

Quant aux suspensions actives DSS de la version S, quatre modes préréglés sont proposés (Dynamic, Confort, Low Grip et Off Road) et on peut modifier dans chaque mode les réglages de fermeté hydraulique de base. On peut également modifier à la hausse ou à la baisse les réglages des modes de précontrainte.

Le nouveau tableau de bord TFT couleur est plutôt menu (5’’) mais il est très lisible. Trois affichages sont proposés, un Road Pro qui se caractérise par l’affichage des pourcentages de puissance et de couple délivrés, ce « Rally » avec trip master et un Road sur lequel la vitesse instantanée est mise en exergue.

Le pilotage dans les menus s’effectue à l’aide un petit joystick au pouce gauche encadré par 4 boutons-poussoirs. La sélection des modes de conduite par un cinquième poussoir dédié. La commande du régulateur de vitesse est également positionnée sur la cocotte gauche.

Une commande dédiée aux suspensions électroniques est assuré par un poussoir placé sur la cocotte droite. Il sert à ouvrir le menu dédié pour permettre de basculer entre les modes et les réglages de précontrainte (solo, duo, duo avec bagages ou automatique) et dispose d’une fonction permettant via un appui long d’ouvrir les hydrauliques au maximum de manière à faciliter l’accès à bord en réduisant la hauteur de selle (les suspensions s’écrasent).

Pour ce qui est du reste de l’équipement, outre le shifter 2.0 d’origine et les suspensions DSS sur la S, la Multistrada est équipée d’un embrayage anti dribble à commande hydraulique, d’un éclairage led, d’une selle réglable en hauteur (83 ou 85 cm), d’une bulle réglable en hauteur (mécaniquement), et d’une prise USB-C mais elle se passe de poignées chauffantes, de commodos rétro éclairés, elle n’est pas pourvue de volets obturateurs des extracteurs d’air moteur apparus sur les V4, ni du démarrage sans clé. La S est disponible en rouge ou en vert (+ 400 €), la Standard, en rouge uniquement. Notez qu’il existe une selle haute (+ 20 mm) à 222 € portant la hauteur maxi à 85 / 87 cm, et une selle basse (- 20 mm à 81 – 83 cm) ainsi qu’un kit de rabaissement à 556 € permettant de réduire le tout à 79 cm.