Jaguar MK X/420G (1961 – 1970), un sublime vaisseau des sixties, dès 23 000 €

Vous avez lu l’album de Tintin intitulé « L’île noire » ? Dans sa version actualisée, le reporter à houppette et son acolyte à poil dur Milou se trouvent en Angleterre, à bord d’un taxi Ford Zephyr. Il se font doubler par une grande voiture bordeaux, conduite par les méchants. « As-tu vu, Milou, à quelle vitesse ils nous ont dépassés ? » s’exclame alors Tintin. Cette immense berline, c’est une Jaguar MK X, et c’est comme ça que je l’ai découverte.

Malgré cette exposition, la Jaguar demeure peu connue, alors qu’il s’agit d’un modèle très important pour son constructeur. Il faut dire qu’elle a été lancée quelques mois après une star dont le retentissement exceptionnel l’a éclipsée : la Type E, en 1961. Les synergies fonctionnant alors bien chez Jaguar, la MK X, succédant à la très traditionnelle MK IX, bénéficie de même suspension arrière que la mythique sportive. Un train indépendant ultramoderne qui, chose très rare à l’époque, se complète de freins à disques, outre un différentiel à glissement limité.

Globalement, la Mk X surprend par sa très grande modernité, recourant à une monocoque ultra-rigide qui, bien sûr, accueille le magnifique 6-cylindres maison, le fameux double-arbre XK dans sa variante 3,8 l, inaugurée par la Type E. Conçue en à peine trois ans, la berline Jaguar, qui se code XJ5 en interne, bénéficie pourtant de deux circuits de freinage ainsi que d’une direction assistée Burman. Le tout s’enveloppe d’une carrosserie qui, avec ses quatre projecteurs alignés, inaugure le style qui singularisera les 4-portes de la marque jusque dans les années 2000 !

Ciblant les USA, la MK X s’étire jusqu’à 5,13 m (sur 1,93 m de large), un gabarit record pour la marque anglaise. En clair, la Jaguar attaque le segment du grand luxe, dont elle est, de loin, la plus sophistiquée, car les châssis séparés et les essieux rigides y sont encore la norme, chez Cadillac et Rolls-Royce par exemple. Mieux, la nouvelle-venue propose ses qualités à un prix étonnamment bas, dans la pure tradition Jaguar : 38 500 F en 1964 (58 200 € actuels selon l’Insee) contre 60 450 F à une Cadillac 60, 106 500 F à une Rolls-Royce Silver Cloud III, 41 900 F à une Mercedes 300 SE, voire 75 000 F pour une Maserati Quattroporte.

Revers de la médaille, la Mk X est très lourde, ce qui l’empêche d’afficher des performances record malgré ses 265 ch, et se contente de la peu agréable boîte manuelle Moss à première non synchronisée. En option, on dispose d’une automatique Borg-Warner à 3 vitesses, plus plaisante mais nuisant aux chronos. De plus, l’encombrement pénalise la Jaguar en Europe, alors qu’elle manque d’un gros V8 pour les US, où son absence de clim constitue d’ailleurs un autre inconvénient.

Résultat, les ventes n’atteignent pas le niveau espéré. En 1964, le moteur XK passe à 4,2 l, mais reste à 269 ch SAE : il gagne surtout en souplesse. Surtout, il s’associe à la toute nouvelle boîte 4 maison, entièrement synchronisée celle-ci, les freins sont renforcés et la direction change. C’est désormais une ultramoderne Marles Varamatic à démultiplication variable. En 1966, Jaguar remanie encore son vaisseau amiral, en le renommant 420G. Les différences face à la Mk X portent sur des points de détail : baguettes latérales chromées, séparation centrale de la calandre, overdrive… La clim est désormais disponible, tout comme les vitres électriques.

Seulement, en même temps, la marque propose la 420, qui propose la même modernité technique et un museau similaire sur une gabarit de Mk II... Parfait pour perdre la clientèle. De plus, en 1968, l’apparition de la sculpturale XJ6 achève d’enfermer la 420G dans une sorte de clandestinité jusqu’à la fin de sa carrière, en 1970. 18 657 Mk X et 6 554 420G seront tout de même produites : pas si mal ! On peut ajouter à ces chiffres ceux de la limousine Daimler DS420, dérivant de la 420G. Adorée par la famille royale d’Angleterre, elle a été fabriquée à 4 141 unités de 1968 à… 1992 !

Combien ça coûte ?

Méconnues, les Mk X/420G demeurent accessibles. En bon état, on trouve Mk X boîte auto dès 23 000 €, alors que les versions manuelles réclament 3 000 € de plus. Pour un exemplaire en très belle condition, ajoutez 5 000 €, et si vous tombez sur un modèle impeccable mais jamais refait ou bien sérieusement restauré, comptez de 35 000 € à 40 000 €. Les 420G, plus rares, sont aussi un peu plus chères que les Mk X, d’environ 2 000 €.

Quelle version choisir ?

Toutes sont désirables. Cela dit, la Mk X 4,2 l manuelle semble représenter le meilleur compromis, avec sa boîte plus agréable que la Moss, sa direction améliorée et son moteur plus souple que le 3,8 l.

Les versions collector

Toutes les Mk X/420G en très bel état d’origine sont de purs collectors.

Que surveiller ?

Rappelons-nous que si elles sont bien mieux fabriquées que la XJ6, les Mk X et 420G totalisent entre 53 et 62 ans. Ainsi, avant tout, on examinera l’état de la coque, pour traquer la corrosion, qui attaque d’abord par les ailes arrière. Bas de caisse et de portières, voire pieds de pare-brise sont également des points cruciaux. Attention aux belles peintures qui sont en réalité des cache-misères ! Ensuite, examinez les cuirs et les boiseries, qui sont onéreux à refaire. Continuez sous le capot.

Le moteur XK est solide selon les standards de son époque. En clair, il passera rarement les 150 000 km sans une grosse réfection. Il fuit souvent au niveau des joints spi de vilebrequin, alors que la chaîne de distribution devient bruyante avec l’usure : écoutez-la bien. Le refroidissement est également un point sensible : attention au joint de culasse. Une fois le moteur démarré, examinez la jauge de pression d’huile : elle doit indiquer 40 psis à 3 000 tr/min à chaud. Côté transmission, la boîte Jaguar est plus solide que la Moss, dont certains éléments sont introuvables.

Sous la voiture, vérifiez la suspension et surtout les freins arrière inbord, pénibles à changer. Enfin, assurez-vous que tous les accessoires électriques fonctionnent, ce qui est rare. L’entretien est plus rapproché que sur les modernes : vidange tous les 5 000 km pour le moteur et tous les 20 000 km pour la transmission, alors que tous les 5 000 à 10 000 km, il y a jusqu’à 14 éléments à graisser (cardans, suspension, direction…). Toutes les pièces se trouvent aisément, sauf celles de la carrosserie.

Sur la route

J’ai pu prendre le volant d’une superbe 420G de 1968, en boîte auto. Elle est très imposante, moins fine qu’une XJ6, mais sa prestance me subjugue. Dans l’habitacle, l’émerveillement continue : omniprésence des boiseries, moquettes épaisses, cuir… au centre des sièges. Oui, car sur les bords et les panneaux de porte, c’est du skaï. N’empêche, l’ambiance de boudoir anglais est incroyable.

Au démarrage… silence ! La voiture se met à rouler tout en douceur, sa suspension filtrant tout. Mais vraiment tout ! On évolue dans un confort souverain, en maniant un volant ultradoux tandis que la boîte change de rapport en se faisant oublier. Jaguar oblige, la 420G n’est pas molle pour autant. Au contraire ! Sa direction se révèle très précise et le roulis remarquablement contenu vu la souplesse de la suspension. Le comportement routier apparaît extrêmement sûr, et les freins d’une puissance exceptionnelle pour leur époque. Oui, il y a du châssis dans cette immense ancienne. Et du moteur ?

Avouons-le, s’il rugit en silence (faut le faire !), le XK manque ici un peu de coffre, même s’il emmène la Jag’ à près de 200 km/h. Le sport s’efface sous le confort, et c’est tant mieux pour une ancienne qu’on conduira tranquillement, longtemps et sans fatigue. La consommation ? Comptez 17 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Jaguar XJ12 6.0 (1993 – 1997)

Bouquet final de la série des XJ40, la XJ12 6.0 (certes codée XJ81), par son positionnement très haut de gamme et sa carrosserie longue, est un peu la 420G des années 90. Sauf que sous son capot, le nombre de cylindres double : un magnifique V12 6.0 de 318 ch y trône. Attelé exclusivement à une boîte auto à 4 rapports GM, il marche fort, propulsant la Jaguar (et sa variante encore plus luxueuse Daimler Double Six) à 250 km/h. Cette XJ81 ne durera qu’un an. En 1994, la Jaguar devient X305 en bénéficiant d’une profonde refonte que laisse toutefois intacte la cellule centrale. Le V12 n’évolue toutefois pas, et durera jusqu’en 1997. A partir de 14 000 €.  

Jaguar 420 G (1968), la fiche technique

Moteur : 6 cylindres en ligne, 4 235 cm3

Alimentation : 3 carburateurs SU HD8

Suspension : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras transversaux, doubles ressorts hélicoïdaux, cardans à effet guidant, barre antiroulis (AR)

Transmission : boîte 4 manuelle ou 3 automatique, propulsion

Puissance : 269 ch SAE à 5 400 tr/min

Couple : 382 Nm SAE à 4 000 tr/min

Poids : 1 860 kg

Vitesse Maxi : 195 km/h (constructeur)

0 à 100 km/h : 9,9 s (constructeur)

> Pour trouver des annonces de Jaguar des 60s, rendez-vous sur le site de La Centrale.