2. Fiat Panda - Sur la route : confort et impressions de conduite en ville, sur routes et autoroutes

Notre périple ne commence pas sous les meilleurs auspices : alors que le thermomètre dépasse déjà les 30 degrés et que nous ne sommes même pas encore sortis de Paris, le smartphone, trônant en plein soleil sur la base prévue à cet effet sur le tableau de bord et nous indiquant l'itinéraire optimal via l'application Waze, s'est déjà éteint pour cause de surchauffe. Mais une solution est vite trouvée en orientant une des buses de la climatisation directement sur l'appareil, se trouvant alors refroidi par air.

Une fois les limites de la capitale franchies, nous ne sommes cependant pas au bout de nos peines, bien au contraire. Le programme de la journée est en effet constitué de pas moins de 750 km majoritairement d'autoroute et on ne peut pas dire que ce soit le terrain de prédilection de la Panda. Bien au contraire même, et ce pour plusieurs raisons, à commencer par le bruit. Ou les bruits plutôt. Malgré le peu d'effet qu'il semble avoir sur le compteur de vitesse, le TwinAir s'époumone en effet dans les phases d'accélération de sa voix très particulière de bicylindre et, s'il devient bien plus discret à vitesse stabilisée, il est relayé ensuite par les bruits d'air importants à 130 km/h. Sensible au vent latéral, sa tenue de cap est enfin un peu hasardeuse et, en l'absence de régulateur de vitesse de série ou en option, c'est à vous qu'il revient de maintenir une pression constante sur l'accélérateur.

Enfin, terminons les griefs sur ce profil de route en signalant l'absence d'un sixième rapport sur la boîte dont bénéficient pourtant les versions 4x4 équipées du même moteur, ce qui permet non seulement de diminuer le niveau sonore à vitesse autoroutière mais aussi la consommation. Utilisant en effet en priorité le contenu des réservoirs de GNV une fois la mécanique à température, la Panda n'aura eu besoin que d'à peine plus de 200 km pour en venir à bout, basculant ensuite automatiquement sur sa réserve de sans-plomb et la sirotant au rythme de 8 l/100 km de moyenne, ce qui est beaucoup. N'ayant pas de pompe au GNV à proximité de notre itinéraire, nous décidons alors de continuer à l'essence pour le moment.

Atteignant les Alpes, nous finissons par quitter l'autoroute A40 pour la nationale, plus précisément la N205, direction le Tunnel du Mont-Blanc pour enfin franchir la frontière italienne. Très roulante, elle présente cependant un beau relief nécessitant de nombreuses relances et donc un usage fréquent de la boîte de vitesses : la seconde craque systématiquement à moins de décomposer son mouvement et le maniement général est des plus caoutchouteux. Le centre de gravité élevé se traduit aussi par une prise de gîte marquée en courbe.

La première conclusion après déjà un quart du road trip effectué en arrivant à Turin n'est donc pas vraiment ce qu'il y a de plus positif. Mais il reste encore sept jours. Le lendemain, après avoir tourné quelques images sur la fameuse piste d'essai sur le toit du Lingotto Fiat, nous nous rendons alors sur le site FCA de Mirafiori, ce qui nécessite de traverser une bonne partie du chef-lieu piémontais. Et c'est précisément à cet instant que la petite Panda commence à briller. Disons-le tout net, on peut même arriver à un certain plaisir de conduite une fois que l'on s'est glissé dans la peau du conducteur italien : sa maniabilité offre la possibilité se faufiler aisément dans le trafic local pour le moins agressif, ses suspensions souples se chargent de lisser la surface bosselée des rues et le couple maxi du TwinAir, certes modeste mais atteint à seulement 1 900 tr/min, permet de garder un bon rythme de progression.

Nous restons encore à Turin la journée et le lendemain avant de nous diriger ensuite vers Milan, Bergame et Florence via le réseau routier secondaire. C'est bien simple : plus la vitesse moyenne est lente, plus l'état de la route est critiquable et plus la Panda se distingue. Kilomètre après kilomètre, elle en devient attachante, avec sa bonne bouille ronde, et s'inscrit parfaitement dans le paysage malgré sa très voyante peinture orange Sicilia. À Calvatone, chez Maranello Service, garage si reconnu pour l'entretien et la qualité de ses restaurations des voitures au cheval cabré qu'elle fait partie des rares enseignes validées par Ferrari Classiche, même la patronne, pourtant entourée de cinq F40 et d'une F50 (la sienne), aura un mot tendre pour elle : « avec une Panda, on ne finit jamais à pied », ce qui est visiblement un dicton italien. Par contre, on s'arrête souvent à la station-service : quel que soit le profil de route ou la vitesse moyenne, la consommation moyenne semble irrémédiablement être à 8 l/100 km.

C'est finalement sur le chemin du retour, à Chalon-sur-Saône, que nous trouverons enfin une pompe de GNV sans avoir à faire un trop grand détour. Et alors que nous étudions la technique particulière pour faire le plein en tentant de décrypter un obscur schéma décoloré par le soleil, nous aurons la surprise de voir une seconde Panda GNV, de seconde génération, venir se ranger derrière nous pour s'abreuver. Son propriétaire nous accorde alors avec entrain les quelques secondes nécessaires pour expliquer la méthode : un tuyau à verrouiller puis un bouton à maintenir jusqu'à ce que le réservoir soit plein dans le plus grand des silences. Simple, propre et efficace. Mais il faudra une nouvelle fois seulement un peu plus de la moitié des 350 km pour rejoindre Paris pour venir à bout des 12 kg de GNV. Toutefois, à 1,10 € le kg, c'est toujours presque deux fois moins cher que de rouler au SP95.