2. Essai - Zontes 310 T : pourquoi dépenser plus ?

Avec 20 ans de permis et de très nombreux essais moto au compteur, il nous tardait de voir ce que pouvait bien donner cette Zontes. Déjà pour le sérieux qu'elle dégage, ensuite pour l'envie qu'elle donne de rouler. De prime abord, elle est agréable de prise en mains, agréable à regarder, et nous voulions mettre à l'épreuve ses options luxueuses, histoire de voir si elles relevaient du gadget ou de l'utile. Ensuite parce que l'importateur nous avait confié un modèle affichant tout juste 100 km au totalisateur. Comme nous aimons respecter la mécanique et les motos, nous est venue l'idée de lui faire un rodage complet. Un test grandeur nature pour les acheteurs potentiels, et l'occasion de nous glisser longuement dans la peau d'un permis A2 ou tout simplement dans celle d'un amoureux du trail en mal de choix ou de finance. Car s'il est bien un argument que nous n'avons pas évoqué jusque-là, c’est le tarif de la 310 T : 4 890 € en août 2019. Avec son "à partir de"6 040 € ", la GS 310, si bonne soit elle, peut commencer à se poser des questions. Et nous avec.

Le transpondeur dans la poche, nous actionnons le démarreur. L'échappement n'est pas encore expressif. Il n'aura cela dit de cesse de se libérer au fil des kilomètres pour adopter une sonorité agréable située dans les basses et médium. Avec la mode des bicylindres, le mono a perdu de sa superbe. Zontes saura-t-elle lui rendre de son lustre ? La réponse, nous l'avons trouvée au travers de notre roulage en direction du Poitou Charente. Si les premières accélérations ne sont pas sensationnelles, un point choque immédiatement : la rapidité à laquelle on atteint les allures usuelles. Tout en douceur, on accroche immédiatement le 50 et le 80 km/h. Attention cela dit, selon nos mesures, le compteur est généreux et la vitesse GPS amoindrie de 13 % environ par rapport à la valeur annoncée. Ainsi évolue-t-on à 113 km/h pour 100 réels. À 160 (et pas encore au rupteur), on sera donc "seulement" à 140. Pour autant, une fois encore, le ressenti est bien conforme à la vitesse affichée. Comme quoi…

Au fil des centaines de kilomètres, nous avons donc augmenté de 1 000 tr/min les révolutions moteur maximales, jusqu'à pouvoir dépasser les 8 000 et le régime le plus vibratoire. C'est alors que l'on prend la mesure réelle de l'allonge du moteur, et surtout du moment où la puissance commence à montrer le bout de son nez, du moins du museau de ses chevaux. La sonorité moteur change, tandis que la poussée se fait plus franche. Lorsqu'il sera possible de dépasser les 9 000 tr/min, et plus encore d'atteindre les 10 000 battements par minute, nous bénéficierons même d'un nouveau comportement, insoupçonnable au départ et bien plus sportif. Alors que l'on imaginait un trail à l'ancienne, fort en couple et avec une bonne allonge, le moteur moderne affiche volontiers une nervosité agréable lors des relances en courbe ou de la recherche de performance. Une fois libéré, le bloc Zontes donne une mesure impressionnante d'agrément, renforçant d'autant son intérêt dans le cadre d'un apprentissage.

Capable de reprendre bas dans les tours sur le 6e rapport surmultiplié, soit aux environs de 50 km/h, le monocylindre et son injection Delphi ne montrent aucune faiblesse. Tout juste ressent-on un léger tressaillement à allure stabilisée aux alentours des 5 000 tr/min, lequel disparaît rapidement. L'impression de vitesse est réelle et bénéfique, même lorsque l'on opte pour la position haute de la bulle. Celle-ci est d'une efficacité permanente, évitant les turbulences tout en dirigeant efficacement le flux d'air. Une fois abaissée électriquement en un instant, les épaules sont légèrement plus exposées tandis que l'on respire un peu mieux dans le casque par ces fortes chaleurs de fin août 2019. Moteur au point, enfin en possession de son plein potentiel, nous décidons d'attaquer les petits virages des alentours de Saint Maixent l'École. Que l'on enroule ou que l'on astique, l'efficacité prime. On regrette uniquement le tirage décidément long de la poignée des gaz, lequel oblige à jouer exagérément du poignet droit.

Jamais on n'aurait imaginé se trouver déjà à ces allures que ni vibrations, ni râles d'échappement ne trahissent. En ville et sur route, inutile donc de tirer sur le moteur. Il officie avec brio sur la plage des 2 000 à 5 000 tr/min, celle de notre première tranche de rodage. La boîte, un peu rêche au départ, gagnera elle aussi en souplesse tout au long de notre périple, pour verrouiller de manière systématique et gagner encore en agrément. La première pousse aux alentours de 50 km/h, suivi de (environ) 70, 101, 123, 145 km/h sur les rapports suivants (respectivement 2, 3, 4 et 5 si vous n'avez pas compté). Le tout sans jamais dépasser la consommation maximale de 4 l/100 km… Vive le 312 cm3 Les 400 km d'autonomie sont réellement à portée de roues, sans rien sacrifier au plaisir d'enrouler ou d'attaquer, la seconde possibilité devenant rapidement une option plutôt qu'une obligation. On flirte alors souvent avec les 3,3 l/10 annoncés.

À bon rythme, les informations remontées par les pneumatiques "à crampons" sont assez surprenantes. Véritables filtres à bitume, les confortables gommes CST manquent un tantinet de retour, tandis que l'on s'en remet à leur grip décidément adapté à la puissance modérée de la 310 T. Méfiance cela dit aux premières grandes prises d'angle, l'avant met un temps important à se roder. Toujours côté train avant, les pavés du pneu se montrent sensibles lors des évolutions à allure modérée, remontant un léger tangage dans le guidon. Pour le reste, nous n'avons jamais eu à nous plaindre des gommes pourtant "exotiques" sur notre marché. Du moins sur le sec. Même lors des gros freinages assistés par Bosch. Les étriers maison et le simple disque avant font excellent ménage avec le matériel du fabricant allemand. Le freinage assisté dispose par ailleurs d'un répartiteur performant à même d'assurer un excellent retour et une constance dans la pédale et le levier. Une fois encore, Zontes opte pour du haut de gamme. Reste à gérer le mouvement du guidon, qui plonge en avant sur ses silentblocs lorsque l'on est trop raide sur les bras.

Ceci prit en compte et fort de son expérience, on ne freine quasiment plus. La 310 T dévore comme une ogresse les enchaînements de courbes, qu'elles soient serrées ou non, au gré de son frein moteur. Le cadre tubulaire n'est pas là pour faire de la figuration et sa rigidité convainc, tandis que l'on apprécie la grande précision du train avant et la facilité globale du placement de la 310 T. Pourtant légère, elle s'inscrit en courbe comme une V-Strom ou une F750 GS et elle tient le cap fixé. Quelle gourmande ! Même les suspensions, correctes, sans plus, et manquant surtout d'une hydraulique de meilleure qualité, évoluent au fil du temps… et du temps. Par ces fortes chaleurs et après un millier de kilomètres parcouru, les maigres rebonds s'estompent, tandis que le confort s'accroît et que l'on adapte le style de conduite.

La position à toute épreuve sera un atout sur longs trajets, même si le fessier réclamera probablement un répit dès les 30 premiers kilomètres parcourus. Les jambes, pour repliées qu'elles sont par l'assise assez "basse" et les platines hautes, n'auront à se plaindre que de la chaleur dégagée par le moteur au niveau des cuisses (par 35° à l'ombre ambiants). Des calories d'autant plus sensibles que l'on roule vite (à partir de 90 km/h compteur). Dommage. On pourra alors se lever façon conduite trail enduro, tout en sachant que les arrêtes du réservoir se prêtes assez peu à l'exercice et que le guidon se montre alors assez bas. Dans les chemins que l'on pourra emprunter occasionnellement histoire de, inutile de dire que la 310 T n'est pas l'outil idéal, même si elle s'en sort avec les honneurs. À quand une version à roue avant de 19 ou de 21 pouces et des jantes à rayons ?