Essai vidéo - Mercedes Classe E All Terrain 2017 : gentleman farmer urbain

Si elle a trouvé un regain d'intérêt à la fin du XXe siècle parallèlement à l'avènement des SUV, les origines de cette catégorie remontent en fait à plusieurs décennies et se retrouvent sur plusieurs continents. Parmi les pionniers des breaks surélevés, on peut par exemple citer la Toyota Tercel, la Honda Civic Shuttle et la Subaru Legacy pour l'Asie, l'AMC Eagle pour l'Amérique et la Peugeot 504 Dangel ou encore la Matra Rancho pour l'Europe. De nos jours, la plupart des constructeurs ont proposé ou proposent encore ce genre de finition sous des noms divers et variés, comme Allroad, CrossTourer, Country Tourer, RXH, Scout, Alltrack ou encore Cross Country, mais il y a encore quelques retardataires à cette petite fête et Mercedes en fait partie.

Ou plutôt en faisait puisque la marque allemande a dévoilé au Mondial de l'Automobile en septembre dernier la Classe E All Terrain. Pas de surprises au niveau de la ligne, on reprend les ingrédients classiques de la « baroudisation » avec des élargisseurs d'aile et des pare-chocs peints en noir, une grille de calandre identique à celles des SUV de Mercedes, des sabots avant et arrière façon aluminium, des jantes au dessin spécifique en 19 ou 20 pouces et une garde au sol surélevée. Si l'aspect protecteur de ces éléments est loin d'être acquis, l'ensemble est totalement réussi d'un point de vue esthétique, donnant du relief et du muscle à une très lisse version de base en manquant cruellement.

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Pare-chocs, calandre et extensions d'ailes transfigurent la Classe E Break. Les magnifiques jantes de 20 pouces sont en option.

La prise d'altitude atteint un total de 29 mm, 14 mm provenant des pneus au flanc plus élevé et 15 mm de la hauteur supérieure des suspensions. Ces dernières étant pneumatiques de série, la garde au sol peut au final varier de 121 à 156 mm, ce qui, dans ce domaine, place la All Terrain derrière ou plutôt sous ses plus proches concurrentes que sont l'Audi A6 Allroad et ses 125 à 185 mm ainsi que la Volvo V90 Cross Country culminant à 210 mm et y restant, ne bénéficiant en option que de suspensions pneumatiques à l'arrière pour compenser la charge. La Mercedes devra donc s'aventurer dans des chemins aux ornières légèrement moins prononcées que ses rivales mais pourra alors compter sur un cinquième programme de conduite du système Dynamic Select, baptisé comme il se doit All Terrain et adapté aux terrains dégradés à l'adhérence plus précaire. Est-ce vraiment si important que ça ? Non. Mercedes prévoie que le critère d'achat premier sera avant tout l'esthétique. Les seuls clients intéressés par la garde au sol surélevée seront les citadins dont la rampe de parking est un peu trop abrupte et ne voulant pas pour autant d'un SUV. Peu de chances donc qu'elle voit souvent de la boue de près. La bonne nouvelle, c'est que, malgré la hausse du centre de gravité, les excellentes aptitudes routières de la Classe E semblent avoir été préservées par la suspension pneumatique, avec un confort et un silence totalement identiques, faisant de cette All Terrain, ironie du sort, une routière accomplie avant tout.

Une seule motorisation est disponible, au moins pour le moment, c'est le 4 cylindres 2,0 l turbodiesel développant dans sa version 220d 194 ch à 3 800 tr/min et 400 Nm de 1 600 à 2 800 tr/min. Il est associé à la boîte de vitesses automatique 9G-Tronic à neuf rapports et à la transmission intégrale 4matic. Les différences en matière de performances et de consommations avec la version normale tiennent aussi ici de l'anecdotique à diamètre de jantes identique, avec, en (magnifiques) 20 pouces comme sur notre modèle d'essai, un 0 à 100 km/h accompli en 8 secondes et 5,3 l/100 km annoncés en mixte. Nous avons relevé 7,5 l/100 km au terme de notre essai, une valeur très raisonnable pour un break surélevé de 4,93 m et 1 920 kg.

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Comme pour la Classe E Break, l'habitabilité et le volume de coffre font partie des points forts de la All Terrain.

À l’intérieur, il faudra repérer les discrets éléments spécifiques que sont les inserts dans la planche de bord en aluminium clair façon carbone, le pédalier sport en acier brossé ou les tapis de sol en velours pour se rendre compte qu'on est à bord d'une All Terrain et non d'une Classe E Break classique. Qu'à cela ne tienne, on retrouve avec plaisir une excellente habitabilité et un volume de coffre gigantesque allant de 640 à 1 820 litres. L'équipement se base sur la finition Exécutive, le deuxième niveau, ce qui inclut la sellerie mixte cuir/tissu, l'aide au parking active APA, la caméra 360°, le démarrage sans clé, le détecteur d'angle mort, le hayon électrique, les projecteurs à LED, la navigation avec écran 8,4 pouces, les rétroviseurs extérieurs chauffants et rabattables électriquement et les sièges avant chauffants, une dotation à laquelle viennent s'ajouter les suspensions pneumatiques Air Body Control en plus des éléments esthétiques intérieurs et extérieurs.

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Pour distinguer la All Terrain de l'intérieur, il faut repérer les inserts spécifiques, le pédalier et les tapis de sol.

Affichée à 62 600 €, la All Terrain est donc facturée 3 800 € de plus de plus que le break 220d 9G-Tronic 4matic, mais une fois ajoutées sur cette dernière les options des suspensions pneumatiques (1 800 €) et jantes de 19 pouces (à partir de 900 €), la différence est au final de 1 100 €, ce qui semble légitime pour le gain de personnalité associé. La Volvo V90 Cross Country D4 AWD Geartronic 8 190 ch s'échange contre 63 050 € en finition Pro avec un équipement à peine meilleur à l'exception, donc, dessuspensions pneumatiques, ce qui la rend moins confortable, tandis qu'il faudra débourser 64 900 € pour l'Audi A6 Allroad Quattro V6 3,0 l TDI 190 ch S tronic, à peine plus performante mais plus gourmande, en finition intermédiaire Ambition Luxe.