2. Essai Triumph Street Triple 800 : de la route à la piste

Il faut l'avouer, le matin de l'essai, on pensait tous que la journée serait mal barrée. Brouillard, sol détrempé et froid promettaient un roulage sur des œufs. Mais c'était sans compter sur notre bonne étoile et ça n'a pas duré…

Alignée devant nous, les Street Triple sont parfaitement reconnaissables avec le double optique allongé et sa ligne équilibrée jusqu'à la pointe du feu arrière. Si certains pouvaient lui reprocher un caractère esthétique « déjà vu », d'autres seront ravis de retrouver tout ce qui a fait le succès de la famille depuis des années. Mais ce qui ressort le plus sur notre modèle RS est la qualité de finition. Des leviers usinés et entièrement réglables, au choix du capot de selle ou de l'intégration des catalyseurs d'échappement et aux soin apporté aux placements des rétroviseurs par exemple. Difficile de trouver à redire sur l'ensemble de l'Anglaise.

À bord, la position sur l'avant et la conception de la selle donnent l'impression d'être suspendue. La présence d'une version basse sera la bienvenue pour les petits gabarits malgré le poids de 166 kilos à sec. Heureusement, les manipulations à l'arrêt sont un jeu d'enfant. Deux coups de guidon à l'arrêt et le demi-tour est plié. Une fois lancée, la sonorité n'est pas désagréable, mais si elle a un peu changé, on n'est pas totalement perdu. Mais ce que nous ne savions pas encore, c'est qu'il se mettra à chanter avec caractère dès que l'on aura franchi la barre des 5000tr/min. Un régal pour les oreilles.

La prise en main est rapide et même sur une route trempée, le pilote se sent parfaitement à l'aise. Il ne faudra d'ailleurs pas longtemps pour ressentir une invitation au jeu. Car oui, la Street Triple est coquine, elle vous met sous le nez directement un comportement qui fait brûler votre permis de conduire rien que d'y penser. À ce moment-là, seule la route mouillée vous servira de garde-fou. Cela permettra aussi de prendre conscience que le moteur sait être sage. Il répond en douceur sur les bas régimes et offre une allonge presque comme un quatre cylindre et il est tout à fait envisageable d'avoir un usage au quotidien de la machine. Son agilité dans la circulation permet également de prendre conscient du caractère polyvalent de la 800. Mais le plus surprenant reste le confort qu'elle offre avec l'ensemble position/suspensions et pas à un moment on ne se sent ankylosé. En revanche, pour ce qui est du passager, c'est une autre paire de manches, la taille du capot de selle laisse présager que le courageux n'aura pas beaucoup de place et aucun point pour s'accrocher.

Au bout seulement d'une demi-journée de route, on prend déjà conscience du travail effectué sur la motorisation. Le 675 de l'époque plaisait déjà beaucoup et bien le 800 est une parfaite optimisation. La réfection des bas et mi-régimes a permis aux 3 cylindres d'offrir une plus grande progressivité dans les montées en régime, sans pour autant perdre le côté rageur typique de cette motorisation. Idem sur la partie cycle ou nous avons particulièrement apprécié la remontée des informations sur le train avant et sa facilité de placement. À aucun moment, la moto ne s'est montrée piégeuse avec l'aide bien évidemment des différentes cartographies et des assistances. Le mode Rain permet par exemple de ne pas perdre en puissance, mais radoucit considérablement la remise des gaz, alors qu'à l'inverse le mode Sport est bien plus franc.

Mais la Street Triple ne s'est véritablement révélée que sur le circuit de Catalogne avec des conditions optimales d'essai et une piste enfin sèche. La moto sera exactement la même que celle pour l'essai route, on prendra juste le temps de choisir le mode Track et c'est tout.

Qu'on se le dise, la Street n'est pas un hypersport et on ne peut pas lui demander les mêmes exigences techniques sur piste. Mais le comportement qu'elle montre rapidement ne fait pas pâle figure non plus. En plus du comportement docile dont elle peut faire preuve, elle affiche également une tenue de route rigoureuse et rigide, même dans les très longues courbes du circuit. Très peu de concurrentes tiennent la comparaison dans la catégorie. Sur les passages en chicanes, la rapidité qu'elle offre sur les changements d'angle est très plaisante, sous réserve d'agir avec souplesse, le mode « bourrin » pourrait déstabiliser le pilotage avec des réactions trop vives. Au bout de seulement quelques tours s'il on a compris ce point de détail, on a pleinement confiance et ne compte alors plus que le plaisir de rouler. L'ensemble de la partie cycle (freinage, suspensions, cadre) est homogène et pousse toujours à monter le rythme et de s'amuser avec elle. Passé même les 220 km/h, seul le casque bouge par manque de protection.

La motorisation aussi prend également toute sa dimension du travail des ingénieurs. Il offre à la fois progressivité et comportement explosif sur les hauts régimes. La souplesse permet en sortie de courbe de réaccélérer plein angle sans avoir peur que la machine ne s'emballe. Le plaisir suprême restera de passer les 8000 tr/min pour découvrir une puissance et une sonorité des plus plaisantes. Ce qui nous poussera à rester dans ces régimes pour profiter pleinement de la puissance.

Reste le freinage qui ne souffre quant à lui que de peu de défaut. Les réglages aux leviers (distance + attaque) permettent vraiment de trouver le feeling qui correspond le mieux au pilote. L'ABS est justement équilibré et n'est pas intrusif, peu importe le mode choisi.