Essai - Triumph Speed Triple 1200 RS : Vive, la reine !

Ce n’est pas compliqué, même si les formes et l’harmonie restent, tout change sur cette nouvelle Speed Triple RS, la seule version restant au catalogue. C’est ce que l’on peut dire en la découvrant dans le détail. Dans les détails, plutôt. Élégante, racée, elle conserve les clefs - si l'on peut dire pour un modèle 100 % sans clef (démarrage et bouchon de réservoir) - ayant fait le succès de sa précédente édition, celle de 2018. Elle apporte cela dit plus et surtout mieux, au dire du constructeur. Même le cadre, similaire d’aspect, a subi de nettes modifications. Même le moteur 3 cylindres, pourtant plus musclé, a fondu en volume. Il est à présent plus étroit et plus court, tout en cubant 1160 cm³, soit 110 de plus qu'auparavant. Sportif, le nouveau 3 cylindres anglais ? Pas qu'un peu !

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100 % nouvelle. Ou presque.

Certes, mais aux dires de la marque, il se veut aussi plus agréable et plus docile en ville notamment grâce à un shifter up&down revu et exploitable en agglomération, mais surtout grâce à un couple des plus présent. On peut maintenant compter sur 125 Nm à 9 000 tr/min, tandis que la puissance culmine à 180 ch (132,4 kW) à 10 750 tr/min. Fallait-il cela pour passer Euro5 ? Pas forcément, mais l’expertise acquise en Moto 2 a profité de la passerelle entre route et compétition, comme c’est déjà le cas pour la Street Triple RS que nous avions essayée il y a 2 ans. De plus, la surenchère passe souvent par une guerre des chiffres, et à ce titre, les anglais sont loin d'avoir tiré les premiers. Par contre, on peut compter sur leur expertise pour ne pas faire les choses juste pour les faire, mais parce qu'au final, on va y trouver un intérêt réel.

Comme aime à le rappeler l’équipe du constructeur, les ingénieurs travaillant en Moto2 et ceux travaillant sur les motos de production sont les mêmes ! Ils sont donc en mesure d’optimiser les échanges d’air, la combustion, et de rendre la moto plus efficiente possible. Cela dit, ce n’est pas là la seule chose que l’on peut imaginer issue de la compétition, lorsque l’on détaille les chiffres. Oui, nous allons parler "chiffres", mais surtout ceux concernant la partie cycle.

Si l’empattement est identique à celui du modèle 2018, la longueur du bras oscillant et l’angle de colonne sont à présent modifiés par rapport aux valeurs précédentes. On imagine d’ores et déjà une moto très agile, tout en sachant que la stabilité d’une 1200 ne saurait souffrir le moindre écart. La recherche d'un poids tous pleins faits (avec 5 litres d'essence seulement), a donc présidé à la conception de cette nouvelle moto. Résultat ? Moins 10 kg sur la balance, dont 7 de gagnés simplement sur le moteur. Le reste ? Les jantes, l'embrayage et des pièces allégées de-ci de-là.

De fait, Triumph a également revu ses assistances. Continental est toujours à l’origine de l’électronique embarquée reposant sur l'ABS et sa nouvelle centrale inertielle sur 6 axes (contrôle de traction, contrôle de lever de roue). L’analyse a évolué, tout comme les périphériques intervenant dans les mesures et surtout dans l’exploitation des capacités de la moto. 5 modes de comportement moteur/assistances sont au programme de la gestion du nouveau bloc propulseur. 4 sont pré définis, un est libre (Rider). Cela dit on peut intervenir sur les niveaux de chaque assistance dans chaque mode, dans la mesure de deux possibilités que nous avons de résumées dans le tableau ci-dessous.

Les assistances de la Speed Triple influent sur le niveau d’intervention et sur la réactivité des assistances. De fait, chaque mode fixe ses propres seuils de réponse à l'accélération, de distribution de la puissance et de déclenchement de l'ABS. Ces options ne sont pas « numérotées », mais "nommées". Leur petit nom correspond au mode moteur et aux réactions auquel elles sont associées d’origine : Rain, Road, Sport, Track et le cas échéant OFF (mode User et Contrôle de traction uniquement).

Logiquement, plus on monte vers le mode Track, moins on est bridé. Par contre, si l’on désactive l’anti patinage (mode Track uniquement selon nos observations), on désactive au passage l’ anti wheeling. Quant à l’ABS, on peut obtenir un niveau d’intervention très faible à l’arrière, prompt à laisser la roue bloquer et entrer en glisse sur piste. De quoi dériver en beauté… Les nostalgiques de la période 100 ch française pourront de leur côté exploiter le mode Rain, qui limite la puissance à cette valeur, tout en diminuant la réactivité de l’accélération et en adoucissant le moteur.

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Une interface puissante, mais fastidieuse

Indépendamment de ces paramètres, il est possible de choisir de couper ou non l’anti patinage au travers des menus. L’instrumentation TFT de 5 pouces joue un festival de couleur et d'animation. Avec deux types de présentation, deux organisations de compteur (plus ou moins détaillée), de nombreuses options et un joystick chatouilleux, avec des modes qu’il faut rappeler sans cesse lorsque l’on démarre ou redémarre, il faut prendre le temps de prendre en mains et de mettre à sa mains tout ce petit monde de pixels.

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Pour tout "arranger", il est également possible d'exploiter l'interface utilisateur via la connectivité avec l'application My Triumph Connectivity, et inversement. N'oublions pas que depuis quelque temps déjà (sur la Scrambler 1200 EXC), il est possible de piloter une caméra Go Pro depuis les commodos avec les raccourcis appropriés et plus encore (navigation musique, message etc.). De bonne taille, clair, l'écran rend fiers services, mais l’interface maison et les manipulations à effectuer laissent au béotien un goût de trop aléatoire et de trop compliqué.

De nombreux appuis sur les commodos et une gestion du joystick au pouce nuisent à l'efficacité immédiate. Même après une journée de roulage, on s’y perdait encore dans la manière de procéder… On s’y perd, on s'y perd, mais pas en pleine nuit : les commandes à la main sont rétro éclairées en rouge et c’est efficace. Chez la concurrence, on n'est pas dans les lumières, mais BMW S1000 R ou encore Ducati StreetFighter V4 font nettement mieux, même avec des suspensions pilotées électroniquement.

Niveau équipementn on fait le plein et même une mini prise 12V est implémentée au niveau du moteur. Une prise DIN, qui ne manqera pas de se montrer utile. Autre accessoire fourni dorigine: le capot de selle. Seules les poignées chauffantes de notre version d'essai ne faisaient pas partie de la dotation d'origine. Pour le reste, rien ne manque, même les clignotants sont à arrêt automatique.

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Fidèle au haut de gamme et à l’esprit RS synonyme de performance, Triumph compte sur les suspensions Öhlins (fourche NIX30 et mono amortisseur arrière TTX36) et sur les étriers et le maître-cylindre avant Brembo MCS 19-21 pour compléter une monte pneumatique résolument sportive : les Metzeler RR. À première vue, aucune faille dans ce combo magique ayant de quoi donner des sueurs froides à plus d’une sportivo routière et pus d’un roadster sportif de cet acabit. Quant au tarif, il peut même sembler contenu au regard de ce qu’il faudrait investir chez d’autres constructeurs pour ne serait-ce qu’avoir un équivalent.

Aucun ne propose cela dit un tel niveau d’équipement sans passer par une version résolument exclusive venant en complément d’un modèle moins onéreux : là, on est sur de la grande série, la Speed Triple n’étant à présent plus proposé qu’en version RS. Celle ayant remporté le plus de succès et ayant réalisé l’écrasante majorité des ventes. Tiens, à propos de vente, l’importateur français table sur 750 modèles environ vendus sur une année pleine. La nouvelle 1200 risque fort d’être victime de son succès et de quelques aléas de livraison… Surtout lorsque vous aurez lu son essai complet.