2. Essai Piaggio Liberty 3V 125 : des évolutions légères

Lorsque l'on y regarde de plus près, il paraît difficile de distinguer l'ancien et le nouveau modèle tant les similitudes génétiques sont fascinantes. Toutefois, l'apposition du logo 3V sur les carénages latéraux permettent de faire la distinction entre les deux. Les dimensions évoluent puisque le Liberty 3V rend 1,5 cm par rapport à l'ancien modèle mais il dispose d'un empattement plus long (1345 mm contre 1325 mm sur la première livrée). La partie cycle comporte une roue avant plus petite passant de 16 à 15 pouces, tandis que la jante arrière conserve un diamètre de 14 pouces.

peu pratique

Esthétiquement, le Liberty 3V récupère dans les grandes lignes la silhouette svelte et élégante de son illustre prédécesseur. La finition demeure soignée et l'on remarque la fameuse cravate (également présente sur le Fly), devenue la signature emblématique du constructeur. A bord, le poste de pilotage dispose d'une instrumentation réduite au minimum (horloge, jauge à essence avec témoin de réserve, compteur de vitesse et totalisateur kilométrique mais pas de trip partiel). Le plancher plat, associé à l'accroche sac permet de loger un sac, point positif lorsque l'on sait que la capacité d'emport demeure le talon d'Achille dans cette catégorie. Piaggio annonce une augmentation de 23 % de la surface de rangement sous la selle passant de 8,8 litres à 10,8 litres. L'ouverture du coffre s'effectue par l'intermédiaire d'une serrure placée sur le côté (un peu à l'ancienne). Malgré cet agrandissement, seul un casque demi jet sans écran ou quelques vêtements pourront loger. Intégrée au tablier, l'imposante boite à gants ne dispose que d'une minuscule place pour des papiers, la batterie prenant la plupart de la place disponible. La pose d'un top-case s'avère indispensable (mais il s'agit d'une option). Enfin, le stationnement ne peut que se faire par la béquille centrale (facile à utiliser), une latérale aurait été la bienvenue.

Dès que l'on s'installe à bord, on remarque immédiatement la position assez basse du guidon. L'assise procure un confort satisfaisant mais sa forme ne permet pas de changer de position et le buste reste droit. Le passager profite d'un espace standard pour la catégorie et d'une paire de repose pieds escamotables. Les grands gabarits pesteront contre le manque de place au niveau des genoux.

accélération progressive

Le cadre tubulaire en acier hérite du bloc moteur maison coiffé d'une troisième soupapes. Disponible sur beaucoup de modèles du groupe, il est crédité d'une puissance de 7,6 Kw à 7500 tr/mn soit 1,3 Kw de moins que sur le Fly (8,9 Kw). Cette différence se traduit par un moment de latence au démarrage, certes, notre modèle d'essai affichait 950 km au compteur mais il faut bien avouer que le Liberty n'est pas un foudre de guerre. Cependant, ce dernier reprend des couleurs avec une montée en régime de façon linéaire. En milieu urbain, il convient d'être généreux sur l'ouverture des gaz, une contrainte qui n'aura aucune influence sur la consommation de carburant, car le Liberty n'avale pas plus de 3 litres de sans plomb au 100 km. Sur le plan dynamique, le grande roues excelle en matière de stabilité et de maniabilité lorsque que l'on roule en ville : le changement de roues en 15 pouces (au lieu de 16 précédemment) n'altère en rien le sentiment de sécurité. En revanche, l'amortisseur arrière demeure un tantinet trop dur surtout sur les revêtements difficiles. Le freinage avant matérialisé par un disque ø 240 mm offre un bon feeling au levier limitant le ''pompage'' intempestif de la fourche. A l'arrière, le tambour ø 140 mm se montre moins efficace et il faudra user de la boite à outil pour parfaire ses performances. Le Liberty offre une vitesse de pointe limitée, l'aiguille se fige sur la graduation 100 km/h compteur, limitant les escapades extra-urbaines.