2. Essai KTM 1290 Super Adventure : du voyage et du fun

Bon, j'annonce avec mon mètre soixante-dix, l'appréhension de ce Trail sera différente que pour une personne avec dix centimètres de plus, c'est bien évident. D'ailleurs, même avec la selle rabaissée, les personnes en dessous de ma taille seront condamnées à ne pas pouvoir rouler avec cette moto sous peine de ne pas toucher par terre, sachant que moi-même je naviguais sur la pointe des pieds.

Une fois enjambée, l'effet « crevette » est immédiat. L'énorme réservoir fait de vous un minuscule crustacé sur une montagne. Ok, l'effet est un peu exagéré, mais cette Katoch' n'est pas petite que l'on soit devant, dessus ou derrière. Idem pour les manipulations à l'arrêt où le déplacement se fera bien mieux à côté de la moto. D'ailleurs, si les précautions dévers/montées sont prises, l'Adventure se laisse facilement emmener. Bien calés sur la hanche, les 229 kilos se laissent emmener sans trop traîner la patte.

À bord, les habitués de la marque se sentiront comme à la maison. Grâce aux ajustements de positions, chaque corpulence pourra trouver son équilibre. Nous avons d'ailleurs gardé le mode d'origine qui s'avère satisfaisant avec une position droite, les bras tendus vers l'avant se positionnent naturellement sur le guidon, l'ensemble des boutons tombant parfaitement sous les doigts. Les jambes sont placées dans les creux du réservoir et aucune partie du moteur ne vient gêner. Nous avons apprécié le confort de la selle ainsi que son étroitesse qui donne une bonne liberté de mouvement. La bulle en version basse, vous protégera parfaitement mais sa forme en pointe risque de gêner votre visibilité.

Au démarrage, le bruit du LC8 typique s'active. D'ailleurs avec le pot d'échappement d'origine, il a un je sais quoi d'une voiture sans permis (au moins, c'est unique). La boite de vitesse est douce, le passage des rapports se fait en douceur, même si on pourrait reprocher au sélecteur d'être assez étroit. Le levier d'embrayage est facile et sa course assez longue. Dès que l'Adventure se met à avancer, le gabarit de la moto s'envole instantanément. Elle en deviendrait même plus facile que ses petites sœurs. À basse vitesse, le trail se manie d'un regard, mais attention toutefois, car une prise en mains très facile ne veut pas dire qu'elle sera à mettre dans les mains d'un débutant.

Les premiers kilomètres se feront en ville, puis sur autoroute. Dans une circulation dense, la hauteur de selle nous fait dominer la circulation à en voir au-dessus des toits des voitures, mais il faudra se méfier des arrêts intempestifs pour ne pas se faire embarquer par le poids. Un peu d'anticipation et elle se fera docile pour vous. Pour une circulation de grande ville, on passera en revanche son chemin car son gabarit ne permettra pas de se faufiler entre les voitures et la chauffe moteur deviendra vite insupportable en été.

Premier terrain de prédilection, les voies rapides. Indéniablement planqué derrière sa bulle, on se laisse bercer par le confort selle/position. L'adventure se prêtera avec régal au jeu des longues distances autoroutière. Je recommande d'ailleurs pour ce type de trajet d'adopter le réglage suspensions/moteur en Confort/Street. Cela préservera le pilote et le passager, car à défaut de s'arrêter tous les 200 km pour se détendre (480 km d'autonomie), et vous diminuerez votre consommation d'essence. En enroulant aux limites autorisées sur autoroute, il ne sera pas rare de toucher les 5 litres aux 100 km. Attention tout de même, ce sont des chiffres donnés sur la base du bicylindre bridée. La consommation en 160 chevaux sera bien évidemment supérieure.

En parlant de moteur, le LC8 de 1290 cm3 remplit nos attentes sur départementales et voies rapides. Plein partout, il suffira d'une impulsion pour effectuer un déplacement ou prendre de la vitesse. Le bridage se fera sentir tout de même après le passage des 8000 tr/min. On sent vite qu'il manque quelque chose et que la moto force.

Mais trêve de gentillesse, nous n'avons pas pris ce Trail pour nous endormir sur l'autoroute. Dès que les premiers virages de montagne se sont profilés, nous nous sommes jetés sur la première sortie pour nous lancer dans 3 jours de routes de cols. Et première constatation, il faut changer le mode de suspensions de « Confort » à « Street » pour alléger le train avant sur les changements d'angle. D'ailleurs la configuration Street/Street sera, de notre expérience, la plus équilibrée pour les longs trajets, le mode de suspension « Sport » pourra s'avérer fatiguant car plus plongeant sur les freinages. L'adventure se laisse emmener sur les changements d'angles sans broncher. Et le pire (ou le mieux), c'est que le rythme augmente sans même s'en rendre compte. Elle cherche toujours à pencher plus. D'ailleurs peu importe les réglages de suspensions choisis, la partie cycle met le pilote dans un sentiment de sécurité absolue, ce qui à pour conséquence de pousser toujours plus vite pour en avoir encore. Nous ne sommes définitivement pas sur un gros Trail. Il offre plus des sensations d'un middle de cylindrée qui aurait un peu trop mangé de raclette. Les trois modes routes confèrent à la partie cycle une tenue de cap dans les virages impeccables et une agilité hors du commun pour le gabarit (surtout en Street et Sport). Sur les 800 km de cols effectués sur l'essai, pas une fois cette KTM ne m'aura mise en défaut, même sur des arrivées d'épingles un peu optimistes, un regard, un coup de guidon (et un peu d'aide du MSR) et elle vous accompagne. Dernier point, l'absorption des défauts de la route n'est qu'une formalité, ainsi que les plaques, graviers, rainures noires et autres bouses de vaches/chèvres, vive le MTC. La monte Continental ContiTrailAttrack 2 complète l'excellent feeling de la moto, on pourrait presque dire la cerise sur le gâteau.

Le bicylindre de 160 chevaux et 14 Nm de couple n'est pas en reste et propose largement de quoi faire. Il offre des montées en régime assez courtes et franches, en prenant la précaution de ne pas trop repartir en sous régime, sous peine d'avoir un creux avant les 3500 tr/min. Pas franchement gênant, mais on sent qu'il manque quelque chose. Idem au-delà des 8000 tr/min où l'on remarque le bridage : 60 chevaux en moins, ce n'est pas rien ! Mais que l'on se rassure, les 100 chevaux déjà présents offrent de très belles sensations, surtout sur enchaînements de virages larges. Niveau consommation, sur un rythme assez soutenu dans les régimes moteurs, on touche les 8 litres pour 100 km. En revanche, en enroulant un peu plus le moteur sur route de montagne on descend facilement sur les 7 litres aux 100 km. Ce qui laisse tout de même une autonomie passant les 400 km. Autre point positif, le système de freinage qui offre un feeling parfait sous les doigts. Il reste progressif et puissant et la combinaison 80% avant, 20% à l'arrière évite de trop faire plonger l'avant de la moto sur les freinages appuyés. L'ABS est également bien paramétré et n'est pas intrusif.

Mais soyons honnêtes, la gestion électronique et les assistances mises en place par KTM aident grandement à rendre son Trail facile d'utilisation. Nous sommes aujourd'hui très loin des monstres peu maniables avec lesquels on conduisait le couteau entre les dents.