Essai Kawasaki Vulcan S 2015 : l'esprit du custom...

Est-ce qu'il pourrait exister de faux customs ? Je ne parle bien évidemment pas du combat Japonaises vs Américaines, mais plutôt d'une moto qui ressemble à un custom, qui a la position d'un custom, qui fait le bruit d'un custom (ou presque), qui sur le papier à toutes les caractéristiques de la catégorie, mais au final qui n'en serait pas vraiment un. C'est ce qui pourrait définir cette nouvelle Vulcan S. Petit tour dans les Alpes pour découvrir ce mélange des genres.

En fait, il faut tout simplement voir la Vulcan S comme une concurrente directe de la Harley-Davidson Street 750. Compacte, légère et accessible pour les permis A2, elle permet sans nul doute de rouler différemment : un custom mais avec du fun puisque la base moteur vient tout droit du ER-6n. D'ailleurs le « S » de la terminologie commerciale est attribué au Sport que la marque a décidé de jumeler avec sa moto. Un custom sportif, ça peut prêter à sourire vu comme ça, mais au final pourquoi pas.

C'est sous un beau soleil, que je prends possession de la bête. Une bête de 228 kilos en état de marche et qui visuellement ne les fait pas du tout. Esthétiquement, la Vulcan est un mélange des genres, un peu à l'effigie de sa conception. Des lignes dignes d'un custom avec un long réservoir, un garde-boue couvrant la roue arrière, un long guidon revenant vers le pilote ou encore sa grande roue avant de 18 pouces. Et a contrario, une conception bien moderne avec un phare en goutte digne d'un roadster, un compteur mécanique/électronique, une suspension arrière déportée comme sur l'ER-6 et un bloc-moteur dépourvu de la moindre touche de carbone. L'ensemble est agréable à l'œil et sait séduire, mais de manière discrète car en roulage elle passe plutôt inaperçue.

De manière plus précise, on pourra noter quelques points caractéristiques à la Vulcan. En partant de l'avant vers l'arrière, on commence par le pneu avant 120/70R18M Sportmax D220ST qui donne un effet encore plus imposant à la jante bâton. En suite, on se dirige vers le compteur. Même si la coque arrière reste perfectible en qualité de finition, on ne peut qu'apprécier le nombre d'informations qu'il donne. En plus, d'une prise 12 Volts à droite, on trouve un indicateur de rapport engagé, qui il faut l'avouer, se voit bien, mais alors très bien… Si bien qu'il attirera irrémédiablement votre œil en permanence. Pour compléter le compte-tours et la vitesse, nous avons une horloge, deux trips partiels et un total, le voyant « écoconduite », une jauge d'essence, une consommation moyenne et un décompte d'autonomie en temps réel. La particularité la plus sympa qui se trouve sur la machine se situe au niveau des cale-pieds pilote. Ces derniers peuvent être avancés ou reculés à volonté et c'est disponible de série. Idéal, me direz-vous, mais il faudra tout de même penser à acheter une tige de sélecteur (5 euros) pour la version commande reculée. On continue à descendre pour se rendre au niveau du pot d'échappement qui se situe sous le bloc-moteur, une vraie réussite visuelle à laquelle nous ne sommes pas franchement habitués de ce côté-là chez Kawa'.

Sur les aspects pratiques, il ne faudra pas trop compter dessus de série, la place sous la selle se limite à rien, il laissera juste la place d'accéder à la batterie. Sur le confort, je me suis laissée convaincre que la large selle devait être au top pour enfiler de la borne, mais c'est au non ressenti de mon fessier au bout de 50 km que j'ai abandonné cette idée. Pour le duo, ma passagère a tenu la même distance que moi niveau confort et s'est plainte de n'avoir aucun point pour s'accrocher (hormis au pilote).

Dès que l'on tourne la clé, le réservoir de 14 litres plein, le « Range » affiche une autonomie de plus de 300 kilomètres. Ca laisse songeur quand on connaît par exemple l'autonomie à cylindrée équivalente de certaines Américaines. Il est temps de s'élancer et de voir ce qu'elle a dans le ventre cette Kawasaki.