2. Essai Kawasaki H2 SX SE 2018 : quand l'impossible devient possible

 De Vitesse, justement, il sera fatalement question lors de cet essai. Avec une majuscule, pour ce qu’elle peut avoir de noble lorsqu’elle est maîtrisée, pour ce qu’elle a d’unique. Une célérité utilisée sur routes fermées ou sur circuit, tout comme en environnement libre, dans un pays où il fait bon vivre en harmonie, libre toujours : le Portugal. Deux jours en compagnie de la H2 SX. Dès les premiers mètres, elle met les choses au point : la direction est collante à basse vitesse, tout comme elle le serait sur une sportive, quelques 60 kilos en sus. Le temps de se familiariser avec une position de conduite basculée sur l’avant et tout rentre dans l’ordre. Si elle demeure naturelle et se place facilement en courbe rapide ou lente, la X2 SX n’a de cesse de rappeler qu’elle n’est pas ordinaire. Il suffit pour cela d’accélérer franchement. Déjà fort coupleuse dans la première moitié du compte tours, où elle vaut largement un roadster 1000 sportif, elle fait entrer dans un nouvel univers une fois le compresseur en charge. Tournant à 100 % de base, il peut monter jusqu’à 220 % une fois au rupteur. En 1 ère, on est alors à un peu moins de 140 km/h… Mais autant dire qu’au niveau sensations, on imagine bien davantage. Le pouvoir de l’imagination, et surtout l’influence des sensations mécaniques, sont une constante une fois installé au guidon. Bien moins impressionnante qu’une H2 -toute entière dédiée à l’excès-, la SX ne déborde pas de puissance : elle est la puissance, dans tout ce qu’elle a d’expressif. Si vous entendez le petit sifflement de turbine caractéristique du compresseur, vous avez atteint le point orgasmique et chaque rotation de poignée se traduit par un allègement conséquent de la roue avant. Un coup à regretter l’absence d’amortisseur de direction, pourtant ultra rassurant sur la H2. Qu’à cela ne tienne, la H2 SX SE se montre équilibrée et relativement neutre une fois en route, même si sa tendance à élargir la trajectoire demande à être contrée, fut-ce par un réglage de suspensions. Elle autorise bien des styles de conduite et prend du temps pour se livrer, à mesure que l’on roule. On apprécie l’accès rapide à la pré charge du ressort arrière, tandis que les bagages font rapidement partie du voyage. Nous l’avons cependant largement préférée sans accastillage protubérant (plus facile de monter et descendre…).

Qui peut le plus...

Mais on ne passe sa vie à accélérer comme un sourd (mention spéciale à la discrétion de l’échappement), et il est bon de savoir profiter de tout ce que cette technologie moteur a à offrir. A commencer par des reprises immédiates et un profond sentiment de maîtrise, surtout avec un anti patinage resté sur la position 2. De quoi lever la roue sur les 3 premiers rapports (on y revient...), mais surtout de quoi canaliser les frasques d’un pneu arrière durement sollicité sur les routes portugaises ensablées, du moins glissantes. La poignée droite directement connectée sur le centre émotionnel, on regrette uniquement les soubresauts d’injection entre 2 et 3000 tr/min, régime usuel en agglomération sur les derniers rapports et régimes auxquels le shifter refuse d’apporter assistance. Dommage. La boîte de vitesse de notre moto d’essai n’affichait pas tout à fait la douceur attendue, d’autant que le shifter -pourtant « Up and Down » peinait lui aussi à éviter les coupures désagréables à l’accélération en usage « normal ». Sur circuit, par contre, aucun soucis lors du passage de rapport à pleine charge. Là, nous avons pu apprécier l’amplitude et la pertinence des réglages de suspension, ainsi qu’un freinage pour le moins agréable.

Ce n’est pas le tout de pouvoir prendre 299 km/h compteur, encore faut il pouvoir stopper la masse. Et lorsque l’on se retrouve dans la descente du circuit d’Estoril à attraper tardivement les freins en pleine descente, autant dire que l’on danse de l’arrière, tandis que l’avant semble toujours ne pas vouloir freiner assez. A tort. Les étriers Nissin assurent avec précision, tandis que calée sur l’angle, la moto ne se relève pas trop. Plus souple de suspension sur route, notre H2 nous était apparue bien moins aisée à canaliser lors des freinages, faisant regretter l’absence d’un freinage couplé en plus d’ABS. Elle bougeait davantage, faisant ressortir son poids dans les situations scabreuses. La H2 SX semble en tout cas bien se prêter à quelques réglages, même s’ils ne sont pas des plus accessibles, ils sont efficaces ! En utilisation standard, la douceur de l’ensemble apporte confiance et sécurité, tandis que l’on évolue en avec volupté, sans même surveiller la jauge à essence. Avec une consommation annoncée à 4,7 l/100 km lors de la journée de roulage tranquille et avec une pointe aux alentours de 7,8 l/100 lors de la courte session circuit, les 19 litres du réservoir font bonne figure. Plus besoin de serrer les fesses entre deux pompes à essence, on peut enfin respirer. Ouf.