2. Essai Honda VFR 800 2014 : Retour aux sources !

Dans ces trois coloris (blanc, rouge et noir), la VFR affiche un nouveau style épuré, finalement bien plus classique que la précédente génération. Cette dernière version semble plus que jamais faire écho aux premières générations. Le bloc avant avec ses leds en X est de toute beauté et reprend les formes inaugurées par la CBR600RR de 2013. La moto semble visuellement bien plus fine et plus compacte que le modèle de 2004.

Et c'est là qu'on prend conscience que les vrais changements vont bien au-delà des apparences. Selon Honda, presque tout est nouveau. La moto devient effectivement plus fine, passant de 540 mm à 500 mm du fait du déplacement des radiateurs sur l'avant de la moto et non latéralement positionnés comme sur toutes les générations à partir de la VFR 800 FI de 1998. Le nouvel échappement, en position latérale, est désormais un 4-2-1 (au lieu du 4-2-1-2 du précédent modèle). Il peut résumer à lui seul les options prises par Honda qui annonce près de 7 kg de moins sur l'ensemble de la machine. 5 kg rien que l'échappement, et deux autres kilos à mettre au crédit de la nouvelle boucle arrière. Soit un poids total en ordre de marche de 239 kg.

La planche de bord a été entièrement repensée avec un compteur digital et un compte-tours central, un témoin de rapport engagé, des indicateurs de consommation instantanée et moyen, ainsi que l'indécrottable indicateur de température extérieure. Apparaissent parallèlement des poignées chauffantes de série, réglages via le commodo gauche sur 5 niveaux d'intensité.

Mais c'est finalement du côté moteur et châssis que les changements restent mesurés mais pas les moins intéressants. En effet, le V4 de 793 cm3 a reçu des modifications qui permettraient de gommer l'un des plus gros défauts de l'avant dernier modèle tout en conservant le côté "2 moteurs en un". Nombreux ont été ceux qui effectivement reprochaient à la 1ère génération de moteur VTEC (distribution variable de 2 à 4 soupapes en fonction des régimes), un déclenchement bien trop brutal. Sensé paradoxalement offrir plus de souplesse à bas régime et de puissance sur les hauts régimes, sa mise en action rendait sensibles certaines phases de pilotage. Honda revoit donc son système en modifiant à la hausse la longueur des cornets d'admission, les paramètres d'injection électronique du PGM-FI, et apporte au final au V4 plus de couple à bas régime, pour une valeur maxi de 7,51 daNm à 8 500 tr/min contre 8 daNm à 8 750 tr/min pour le modèle antérieur. La puissance maximale reste à 106 ch à 10 250 tr / minute.

Ere du temps oblige, Honda intègre un contrôle de la motricité (déconnectable via un bouton poussoir placé sur le commodo gauche) un ABS de série, de nouvelles suspensions, des nouveaux étriers radiaux Tokico, un nouveau monobras oscillant avec un renfort supérieur de toute beauté dit « Yagura Shape », un monoamortisseur HMAS à gaz, réglable en précharge et en détente et une nouvelle fourche télescopique Honda Multi-Action System (HMAS) de 43 mm réglable en précharge.

A priori, ça promet !

La mise en route est conforme aux nouvelles normes et à la philosophie du constructeur Japonais. Discrétion absolue ! Et une prise en main évidente ce qui parait presque une "lapalissade" pour une Honda. La selle désormais réglable en hauteur permet de passer le cas échéant de 809 mm à 789 mm en démontant des cales positionnées sous la selle. Cette manipulation nécessitera tout de même des outils pour sa mise en œuvre. La position est d'entrée de jeu typée sport avec un appui légèrement prononcé sur les poignets ce qui a fait dire à certains essayeurs que Honda avait privilégié plutôt l'aspect sport que GT. Mais finalement, tout cela a peu d'importance, puisque pour ceux qui préféreraient un positionnement plus "GT", Honda commercialise un kit de réhausse de guidon de 15mm.

Bon par contre, on note un peu à regret qu'au niveau des aspects pratiques, la VFR ne nous sort pas le grand jeu. Pas d'espace de rangements, et finalement peu sous la selle. Artificiellement, on gagnera un peu plus d'espace avec la coque arrière au lieu de la selle passager ce qui permettra de gagner vraiment un "chouille" de place. Et pour ceux qui ne se contenteraient pas de l'éternel sac à dos "fourre tout", restera toujours l'option bagagerie/top case proposée par Honda. Sinon point de salut pour les roule-toujours. Toujours sur le registre praticité, la VFR conserve de série une béquille centrale là où bon nombre de concurrentes en font purement et simplement l'impasse.

Ce moteur est donc la dernière évolution V4 à 90 °. Vous avez potentiellement entre les mains un descendant direct de feu VFR750R dite "RC 30". Une légende !

Pourtant tout se passe dans le feutré. De 1500 tr/mn jusqu'à 6500 tr/mn, le V4 s'exprime avec la rondeur d'un 4 en ligne et remplit parfaitement sa fonction GT, mais passé ce seuil, le système de distribution à 16 soupapes VTec rentre en action dans un bruit rauque, limite un feulement. Le clapet de la boite à air distille son souffle rauque à 7600 tr/mn, le VFR exprimant sa puissance avec une allonge et un couple totalement jouissifs. Pas besoin de jouer de la boite, le couple est suffisant pour ressortir de virages serrés avec la relance nécessaire pour maintenir un rythme élevé tout en conservant un vrai confort d'utilisation.

Au final, l'intervention de Vtec version 2014 est quasi transparent à l'inverse de la précédente génération ; c'est plutôt le bruit de succion, qui devient limite guttural qui vous indiquera que vous changez de dimension. Musique pour mélomane sur flûte en V4 ! En dessous des

6 200 tr/mn (seuil à partir duquel le Vtec se désactive) le V4 ronronne tranquillement. Le VFR a la réputation d'être un vrai couteau suisse, et cette polyvalence est conservée. Facile en ville malgré ses 238 kg en ordre de marche, son parfait équilibre la rend extrêmement saine et abordable en toute circonstance.

Côté châssis, et même si celui-ci a reçu une mise à niveau plus timide à l'exception de la boucle arrière, il reste un exemple de stabilité. L'empattement de 1 460 mm reste inchangé, ce qui permet à la VFR d'être hyper stable sur les grandes courbes rapides ; elle demandera simplement un peu plus de poigne dans les virages serrés mais sans jamais se désunir. Même la prise de frein tardive ne redresse pas la moto, le freinage, confié à deux disques de 310 mm étant exempte de tout reproche. Endurant, parfaitement dosable, les Tokyco sont restés exemplaires lors des 180 km parcourus. Qui plus est, l'ABS désormais de série est transparent à l'usage comme sur de nombreuses autres Honda, et ne vient jamais contrarier le plaisir de conduite. Du moins, pas à mon niveau. J'ai noté que la protection était bonne pour mon mètre 70, sauf peut être sur les épaules, légèrement exposées à grande vitesse.

Avec en plus un asphalte espagnol parfois des plus piégeux, la présence du Traction Control s'est montré rassurant.... notamment dans ces rond-points, sur ces bandes blanches et autres graviers qui vous rappellent que la moto est une activité parfois dangereuse. Désactivable par simple pression sur un bouton situé sur le commodo gauche, il fonctionne sur l'injection, réduisant l'approvisionnement en carburant, en retardant l'allumage. Transparent à l'usage !! mais diablement efficace.

Sur cette présentation, toutes les motos confiées aux journalistes comportaient un shifter - option dont le prix reste à confirmer - permettant de passer les vitesses sans débrayer. Gadget pour les uns, il n'en demeure pas moins, que pour le côté sportif on est servi. Dans cette config, le VTEC crache ses vocalises ponctuées par des changements de vitesse presque instantanés. Un vrai plaisir auditif, Ron Haslam nous voilà !

Niveau consommation, la moyenne affichée sur cette présentation s'est stabilisée autour de 6l/100 km et ce, malgré un rythme soutenu tout au long de la présentation.