2. Essai - Honda CBR500 R : la sourcière bien aimée

Oui, le titre de cette page est étrange. "La sourcière bien aimée" ne sera pas sans évoquer pour les plus pointus d'entre nous la "Sorcière bien aimée". Une série américaine ayant enchanté nombre de générations de sériephiles de par ses petits mouvements de nez. Et bien il en va de même pour cette petite CBR500 R, véritable enchanteresse ramenant aux sources même du sport après une série de déclinaisons. D'où le titre et le clin d'œil à la source. Car cette nouveauté Honda 2019 n'a de cesse de donner du plaisir à qui la chevauche et l'emmène, quel que soit le rythme.

Dès les premiers tours de roue, on prend la mesure de la moto. Pas le choix de toute façon, compte tenu des routes sur lesquelles nous évoluons. De manière surprenante lorsque l'on passe de l'une à l'autre, la CBR500 R ne réagit pas du tout de la même manière que la version roadster. D'un point de vue moteur, pour commencer, mais aussi et surtout sur le plan de sa partie cycle. Plus exigeante que la CB500 F en termes d'attention et de trajectoire, la CBR500 R affiche une rigueur supérieure et une personnalité propre, distincte et peu commune dans le monde des sportives. Dans le monde des motos de moyenne cylindrée de manière plus générale. Déjà, il y a son architecture moteur. Le bicylindre vertical titre nativement 35 kW (48 chevaux pour les motards ayant déjà vu la série TV susnommée), et il n'est pas commun d'en retrouver un dans le cadre d'une sportive, qui moins est de cette catégorie des moyennes cylindrées.

35 kW. Une puissance surprenante pour une sportive, surtout lorsqu'elle ne titre pas moins de 471 cm3, mais une puissance largement suffisante lorsqu'il est question de nouer des liens avec la moto dans les lacets de notre tracé du jour. Efficace au possible, le bicylindre met en pratique les modifications annoncées la vielle lors de la conférence de presse. Les bas et mi-régimes sont vigoureux, bien remplis, et le couple très présent entre 3 000 et 7 000 tr/min permet de relancer ou de passer sur l'élan dans les courbes les moins resserrées. Si cela grimpe davantage et tourne en même temps, on joue de la boîte de vitesses. Douce, précise et verrouillant à la perfection, elle permet de tomber un à deux rapports et de s'extraire de n'importe quelle épingle. On apprécie au passage l'embrayage assoupli pour un confort augmenté. Décidément, le bicylindre – en règle générale — est une motorisation très adaptée au A2 ! Celui-ci en particulier. Moins exigeant que ne pouvait l'être le moteur bridé de la version A2 de la CBR650 R, bien moins pointu, le twin Honda convainc très rapidement de sa pertinence. Les performances et l'agrément sont au rendez-vous, et l'aspect sportif ne tarde pas à se révéler/réveiller. Tout comme quelques vibrations dans le carénage, induites par la fréquence des battements du cœur du moteur. On évolue alors aux environs de 6 000 à 7 000 tr/min.

À 8 600 tr/min, la puissance maximale est atteinte, tandis que la coupure moteur intervient 5 à 600 révolutions moteur plus loin dans le compte-tours. On évolue alors à 60 km/h en 1ère, ce qui est idéal pour s'élancer en ville, 92 km/h en seconde, ce qui correspond parfaitement aux besoins sur route, et un peu plus 120 km/h en 3, soit de quoi s'insérer aisément sur une nationale ou une autoroute limitée à 110. Quant à la 4, elle sera à l'aise sur l'autoroute, permettant de pousser au-delà de 150 km/h lorsque les conditions s'y prêteront. Elle sera d'ailleurs plus vaillante que la 5 et surtout la 6 sorte de surmultipliée, plus encline à faire économiser du carburant qu'à reprendre énergiquement. D'autant plus que le dernier rapport permet d'évoluer à partir de 55 km/h sans trop protester. À propos de consommation, justement, le carénage, la position de conduite et l'optimisation moteur nous auront permis de ne pas dépasser les 3,6 l/100 km lors de notre essai musclé, autorisant en théorie plus de 400 km d'autonomie. Une séance impliquant grimpettes et séances de dépassement de voitures décidément peu mobiles sur les petites routes de l'île. Quant à profiter du paysage, disons que nous avons préféré nous concentrer sur le ruban noir et oublier les murets crénelés et autres à-pics.

Pour autant, la partie cycle affiche une fois encore une rigueur appréciable, sans oublier un confort bienvenu. Les suspensions apparaissent ici plus fermes que sur la CB500 F, et le guidage est à la fois précis et léger, tandis que les appuis sur l'avant ne sont pas excessifs, mais bel et bien renforcés par la posture. Ceci dit, les appuis sur le fessier étant différents de ceux ressentis sur la CB500 F, la selle de la CBR500 R nous est apparue moins confortable à la longue, tout du moins pour un petit fessier aux os affleurants. Au final, il conviendra surtout de s'habituer au comportement des pneumatiques, un peu spécial selon nous. Ainsi chaussée, la CBR500 R devient moins neutre que la CB500 F et surtout plus tombante à la mise sur l'angle. Le profil du pneu arrière en 160 de large se montre également un peu plus résistant que celui expérimenté sur les Road 5 de la CB. Conséquence, la CBR500 R tend à élargir sommairement en sortie de courbe et plein angle. Elle est paradoxalement un peu moins rassurante, du moins sereine qu'avec les gommes Michelin, même si bien calée et plus agréable par ailleurs. Il n'est du coup pas rare de sentir la carcasse du pneu s'asseoir sur sa position et, rarement, mais tout de même, glisser sommairement lorsque l'on "astique". Comme quoi la puissance est bien présente. On est alors loin du niveau de conduite supposé des permis A2. Comme quoi cette initiatrice peut faire bien plus que permettre de débuter : elle accompagne et permet de progresser, tout en offrant d'exploiter pleinement une partie cycle rigoureuse assujettie à une ergonomie sportive. De quoi se faire la main, mais aussi et surtout de quoi s'amuser longuement. Y compris en sortant les épaules et le genou. Histoire d'éviter de frotter le support de béquille latérale (côté gauche donc). 

Bien protégé par le carénage, on savoure la route en toute sérénité au guidon de la CBR500 R. La bulle est un peu basse pour les conducteurs de plus de 1,70 m, mais superbe version double galbe est disponible en option. Elle renforcera à la fois la ligne et la protection. Du coup, l'air sera moins présent sur les épaules et le casque un peu moins bruyant qu'avec l'élément d'origine. Autre avantage, on profitera de la sonorité de l'échappement, somme toute toujours discrète et pourtant charmeuse. En offrant couple et plage moteur très exploitable, plus des paliers de sensations dans son évolution et dans son comportement dynamique, la CBR500 R permet plusieurs niveaux d'exploitation. On l'appréciera de fait aussi bien douce et veloutée sur le couple moteur en ville, que vibrante et énergique sur route, toute en "puissance" A2. Quant au freinage, il s'est montré dosable, mesurée et pourtant très performant lors de notre essai, au point de permettre de lever l'arrière à la seule puissance de l'étrier 4 pistons avant. Le tout sans même déclencher l'ABS ! Quant à l'arrière, il nous est apparu prompt à asseoir la moto et à la stopper, quitte à la laisser couler un peu lorsque l'ABS entre en action. De quoi rattraper la première impression obtenue avec la CB500 F. Et cette fois-ci, nous n'avons pas fait fumer les plaquettes !