Essai - Honda CB500 F : le StreetFighter pour tous et toutes

Petit rappel, avant de rentrer dans le vif du sujet. Au début, la lumière fut. Enfin, c’est ce que l’on dit. Et un instant plus tard, en 1993, la Honda CB500 fut, elle aussi. Ça par contre, nous en avons été témoins. La CB500 première du nom était une moto enjouée, titrant 58 chevaux dans sa version normale et bridable à 34 chevaux pour les permis tous frais. Increvable, vendue pour atteindre à l’aise plus de 500 000 km, elle fit l'effet d'une petite bombe dans le paysage moto de l'époque. Bref, une MT07 du siècle dernier. Une initiatrice, aussi. Celle de nombreux motards et motardes ayant eu leurs premiers émois de moto-école sur sa selle. On la retrouvait aussi bien sur les plateaux de permis que sur la route ou sur les circuits. On continue d’ailleurs d’en croiser de toutes pimpantes, chantant à travers leur échappement - souvent modifié - la mélodie reconnaissable entre toutes du bi vertical Honda.

Pendant 10 ans (de 1993 à 2003) et aujourd’hui encore, cette icône de la marque a donc séduit et enchanté, avant d’être remplacée par la très sage, consensuelle mais non moins déméritante CB500 F. Une moto plus lourde, mieux équipée (ABS), elle-même disparue des rangs dans une relative indifférence en 2013. Vous suivez ? Allez, encore un petit effort. En 2013 sortait du coup le sérieux lifting de la CB500… L'année suivante arrivait également sur le marché une certaine Yamaha MT07. En 2016, encore une nouvelle version pour une mise à jour plutôt réussie. Mais bon sang que la CB500 F à la vie dure depuis la sortie de la ravageuse petite Yam' ! Déjà, elles sont dotées du même type de moteur : un twin parallèle. Ensuite, la Yamaha peut titrer 48 chevaux (35 kW) et être débridée pour en faire alors 75, ce à quoi la CB500 ne peut prétendre : elle titre 35 kW, point barre. Niveau tarifs 800 € les séparent. Le best-seller aux diapasons est actuellement affiché à 7 099 €, tandis que la CB500 F sort à 6 199 € en tarif spécial lancement, après quoi elle sera proposée à 6 299 €. La comparaison s’arrête donc là. D’une, parce que la MT07 est une 700, et de deux, parce que nous ne voudrions pas que vous zappiez la lecture cet essai, digne de votre intérêt. Que vous soyez jeune permis ou non, nostalgique ou non, la CB500 F mod. 2019 ne manque pas d’arguments, y compris face à une concurrence très affûtée. La preuve sur le papier, avant notre premier essai de la nouveauté.

La CB500 F nouvelle génération, reconnaissable par son look improbable et prompt à faire saliver un Thaïlandais plus encore qu’un khao phad nam prik narok*, a évolué par petites touches. Modèle A2 par excellence et par essence (enfin naissance), elle compte sur sa simplicité et sur son efficacité, mais également sur sa grande homogénéité pour séduire. Cette 3e version, promet ainsi un meilleur comportement, grâce à des suspensions revues, plus de plaisir au guidon grâce à un caractère moteur renforcé, et toujours à propos de guidon, une meilleure ergonomie, parce qu’il en fallait pour tout le monde. Résultat ? 2 kg en moins, du charme et du peps pour cette CB500 F mod. 2019. Détails.

*Plat thaïlandais hyper relevé

Si l’on s’attendait presque à voir débarquer une CB500 R, à l’image de 125, 300, 650 et 1000, le marché étranger en a décidé autrement cette année. La CB500 F conserve donc son look inspiré de la dernière version de Hornet 600. Enfin, d’une version passée au prisme de la mode des tendances asiatique… Du coup, l’optique de forme complexe et triangulairement anguleuse, constitue encore et toujours la signature du modèle en lieu et place du phare rond. Joliment paré, il est souligné par les entrées d’air latérales, faisant également office d’écopes de radiateur. Tiens, voici qui rappelle le fameux style Néo Café machin truc bidule, comme détaillé dans l’essai récent de la CB650 R. Vous retrouverez ainsi un descriptif assez similaire dans cet article. Comme quoi le hasard n'existe pas vraiment…

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Les simples et belles pièces participent la finition impeccable, à l’image du pontet supérieur et des supports de guidon, en passant par le cintre lui-même. De section variable, il est assez large. Surtout, il est repositionné un peu plus bas par rapport au modèle précédant, renforçant au passage les appuis. Dans cet environnement sobre et sympathique, n’oublions pas l’instrumentation digitale, similaire à celle découverte il y a peu sur la CB650 R. Excepté un “detail” : un début de zone rouge à 8 500 tr/min au lieu des 12 500 de la grande sœur. À la fois compacte, complète et contrastée, elle séduit immédiatement tout en se montrant convaincante à l'utilisation. Une commande déportée au guidon aurait été un plus appréciable et surtout agréable, pour ce qui est d’alterner entre les informations ou de remettre à zéro les totalisateurs journaliers ou encore les indicateurs de consommation et de vitesse moyenne. On chipote, on chipote. Pas de luxe ostentatoire, donc, mais quelques attentions supplémentaires, à l'image du dispositif d'avertissement de freinage appuyé.

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Les feux de détresse s’actionnent automatiquement et clignotent rapidement en cas de forte décélération. L’ensemble des éléments constitue au final un poste de pilotage des plus agréable, y compris lorsque l’on descend d’une cylindrée plus importante ou d'un niveau de gamme supérieur. On apprécie également la présence d'un shift light au seuil de déclenchement réglable par pas de 250 tr/min. Une fois le régime moteur atteint, l'indicateur lumineux s’affole. De quoi optimiser le passage de vitesses pour les mal entendant ou les mal percevant : la nouvelle admission d'air renforce en effet la sonorité moteur et le moteur renseigne déjà grandement au travers de vibrations aussi contenues que caractéristiques, vous allez le constater dans la page suivante.

On se sent bien sur cette CBF. La petite touche de bleu, apportée par le bouchon de tube fourche, ne gâte rien, bien au contraire : elle valorise l’ensemble en se faisant remarquer et en faisant remarquer qu'elle est réglable. D’autant plus que la forme du réservoir est douce et agréable pour les jambes. Chose devenue rare, il est entièrement métallique et de 17 litres de contenance. De quoi apporter une certaine sensualité et une belle autonomie. Lors de notre essai pourtant musclé, la consommation n’a pas dépassé les 4l/100 km !

Justement, à propos du moteur, la finition bronze des carters renforce l’impact visuel d’un élément évoluant peu techniquement parlant. Par contre, l’embrayage fait l’objet de bonnes attentions. Il est à présent assisté et le couple réduit lors des rétrogrades. Évidemment, il s’agit surtout là d’une coquetterie, compte tenu de la valeur de ce dernier. Plutôt une amélioration de l’agrément général, tout comme l’augmentation du couple de près de 3 % par rapport au modèle remplacé. Surtout, le caractère moteur a bien évolué. Ne lui manque plus qu’un shifter “civil” et le tour serait joué.

À propos de jouer des tours et d’en faire, Honda nous avait invités en cette mi-février sur l’île canarienne de Tenerife. 25°ambiants et un ciel à vous faire rougir et dire qu'il y a trop de soleil, sans parler des routes. Enfin si, justement, parlons en des routes parcourues en CB500 F. Si vous pensez que 35 kW ne sont pas suffisants pour prendre du plaisir au guidon, c’est que vous n’avez pas encore goûté à de la CB500. Même ici, en plein parc volcanique, où épingles et montées endiablées donneraient le vertige à plus d’un A2, nous avons découvert le plein potentiel de ce petit streetfighter. D'autant plus lorsque l'on roule au milieu de voitures de location conduites par des touristes en panique, et compte tenu du fait que les vélos sont ici plus nombreux qu'on ne pourrait l'imaginer au vu du dénivelé. Et alors ? Alors “bonjour les chicanes mobiles !” et les pièges en tous genres. Il est temps de laisser nos amis ingénieurs japonais et d'aller tester le premier de leurs nouveaux bébés, la CB500 R et la CB 500 X seront également de la partie... dans deux autres essais.