Essai - Ducati Multistrada 950 : le pélican rouge

Cette Multistrada 950 modèle 2019 ne s’adresse pas seulement aux ducatistes ou aux amateurs de trail, fut-il bicylindre. Ceux-là n’ont souvent d’yeux que pour la BMW R1200/1250 GS ou encore la… Multistrada 1260, disponible dans une version Enduro ou endurisée au moyen d’accessoires. Les Suzuki DL 1000 V-Strom n’ont pas su percer autant qu’elles l’auraient pu au vu de leurs grandes qualités, et la Yamaha Ténéré 1200 n’a évolué que par petites touches successives depuis son lancement en 2010.

Sur le marché, ça ne manque pas de trail. Avec cette cylindrée originale, Ducati entretient une lignée de trails routiers moins intimidants que l’aînée, y compris niveau financier : au lieu des 18 590 € requis pour la Multistrada 1260 de base, la nouveauté 2019 n’en demande « que » 14 490 sans se départir de ce qui fait l’identité et le succès de la lignée. Elle vient également chasser plus large dans la catégorie trail, étant à même de viser plus haut, et plus bas, pour les rouleurs n’ayant cure d’une transmission par cardan. Les Triumph Tiger 800, même si elles sont plus aptes à prendre les chemins terreux a priori, sont dans la ligne de mire, tout comme les F800/F850 GS. Ducati avance en tout cas de sérieux arguments.

Déjà, les modifications comportementales et structurelles effectuées ces dernières années sur les modèles de la marque italienne, les ont placés au cœur du choix motard. Depuis bientôt 10 ans, les ingénieurs et designers Ducati n’ont eu de cesse de rendre leurs productions moins exclusives niveau comportemental ou ergonomique. Elles sont surtout devenues plus fiables, plus performantes, mieux finies et plus technologiques, avec des espacements de révision importants (15 000 km en l'occurrence et jeu aux soupapes toutes les 2 révisions) et des entretiens moins chers dans l’absolu. Rien que ça. La Multistrada en a logiquement été l’acteur, et a bénéficié de ces nombreuses évolutions au fil du temps. Dernière née, la 950 ne change pas radicalement par rapport au modèle lancé en 2017, mais elle apporte son lot traditionnel de changements et optimisations.

Afin de satisfaire plusieurs types de bourses, toujours bien remplies cela dit, Ducati continue de proposer (au moins) deux versions de ses motos et de nombreuses et coûteuses options « cousues main ». On retrouve ainsi généralement une d’entrée de gamme, donc chère, et un autre, souvent dénommée S, encore plus chère et logiquement plus richement dotée en matière de suspensions, d’électronique et d’équipements. La Multistrada 950 ne fait pas exception à la règle, avec une version S et une version à roues à rayons respectivement facturées 16 490 € et 17 090 €.

Fine et imposante. Elle en jette, de face, cette Multistrada. Placé très haut, le large guidon passe au-dessus de la grande majorité des rétroviseurs.

Un Standard nouveau standard. Nous essayons aujourd’hui la version de base, tout juste sortie de son rodage avec ses 1 004 km affichés au compteur. Ses proportions sont plus harmonieuses en live que sur le papier ou l’écran. L’avant reste massif, imposant, au point de donner l’impression que la selle est basse. En cuvette, certes, on se rend rapidement compte de deux choses : en essayant de passer par-dessus l’assise, puis en prenant place, les 840 mm annoncés sont plus que là ! Pour les petites et moyennes jambes, ça peine à décoller puis à trouver le sol… D’autant plus que les cuisses sont copieusement écartées par l’arcade de selle. Ok, il va y avoir du sport, comme l’on dit en pareille circonstance. Du coup, le bio design inspiré de celui de la 1260 affine la bête pour lui donner un air plus doux, mais il faut se méfier des apparences.

Comme la 1260. Ces modifications esthétiques, inspirées de la 1260, redirigent l’air et surtout l’eau de manière plus efficace, au dire des concepteurs. La protection est donc voulue en progrès. Le pare-brise, réglable manuellement au moyen d’un mécanisme aussi simple que pratique, ne semble en tout cas pas assez protecteur en largeur. Il se rattrape volontiers par une hauteur variant sur 4 positions et de meilleur augure concernant le haut du corps. On apprécie aussi les pare mains intégrant les clignotants ou encore les poignées chauffantes faisant partie de la dotation d’origine. Malgré l’absence de rayonnage cher aux amateurs de chemins et d’enduro, la panoplie du voyageur sans borne est bien là. Enfin ceci, et la fameuse roue avant de 19 pouces voulue un bon mix entre route et terre. Tout comme les pneumatiques mixtes Pirelli ScorpionTrail II, de sacrées gommes à pavés qui ne manquent pas de le tenir (le pavé).

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Un moteur pour l'action. Le démarrage sans clef appartient exclusivement à la version S, et un petit idéogramme en témoigne sur l’habillage de cockpit droit. Ici, on reste sur du classique et du mécanique… Le petit cérémonial effectué, ça chante dans le pot et au dehors. Comme nous le dira Fabien, attaché de presse de la marque depuis de nombreuses années : « C’est dommage, celle-là ne le fait pas encore, mais tu verras, le pot, maintenant quand elle redescend dans les tours, il pétarade, c’est génial », joignant le geste à la parole. De fait, le nouvel échappement, très plat afin de ne pas gêner les éventuelles valises, choque un peu au premier regard de l’arrière. Par contre, niveau sonorité, rien à redire. C’est puissant, c’est profond, c’est rauque, c’est Ducati, et la starlette fait son cinéma.

Bien équipée. Quant au reste, on est à la maison, surtout lorsqu’il y a peu de temps encore, on essayait l’Hypermotard 950, laquelle partage ce nouveau motard avec la Multistrada. Les assistances sont donc similaires, même si cette fois-ci, modèle Grand Tourisme oblige, le contrôle de lever de roue (DWC) ne fait pas partie du package. Il ne sera du coup possible de jouer « que » sur deux paramètres : le seuil de déclenchement de l’ABS - actif en courbe - et celui du contrôle de traction. Le tout au travers de commandes à la main gauche intuitives et d’une instrumentation digitale sobre et efficace à souhaits. 

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Éloge de l'efficacité. L’afficheur n’oublie rien de ce qui fait le bonheur des curieux niveau indications. Là encore, les commodos sont identiques à ceux de l’Hypermotard 950, mais on préfère nettement la simplicité retrouvée dans les menus et dans les possibilités offertes. Un appui sur le commutateur de clignotant, un clic du pouce sur la flèche haut ou bas, une validation et un réglage du mode moteur sélectionné plus tard et on est prêt à prendre la route. Nous avons opté d’office pour le mode Sport, premier parmi les 4 proposés. Resteront Touring, Urban et Enduro, chacun accompagné de l’ajustement des niveaux des assistances et de la réponse aux gaz. Full, Medium ou Soft, selon votre bon vouloir et la manière dont vous aimez votre Ducat’ et vous faire rabrouer. Démonstration.