Essai - BMW F850 GS : La GS la plus terre à terre

Une chose est certaine, lorsque l’on opte pour une BMW et pour une GS (tous chemins) qui plus est, il faut en passer par le catalogue des packs et options. Si le prix d’appel de la F850 GS est de 12 250 €, ce qui est déjà pas mal au vu de la cylindrée, il ne reflète en rien l’énorme potentiel de confort et d’équipement dont on peut bénéficier. Pour preuve le modèle que nous avons aujourd’hui entre les jambes. Cette version standard est dotée des packs Confort, Touring, Dynamic et Éclairages, sans oublier le support GPS à 175 €. La note monte ainsi à 14 730 € sans trop forcer sur le catalogue des équipements (selles basses ou hautes, kit de rabaissement et bien d’autres ont été laissés de côté). Après tout, lorsque l’on achète BMW, on achète une prestation et du haut de gamme. On sait aussi que l’on va devoir cocher toutes les cases options du bon de commande si l’on souhaite rouler au mieux de ce que peut faire la moto de son choix. Surtout si l’on entend la revendre un jour. Et ça marche commercialement, qu’on se le dise. Quoi que. Cette F850 GS n’est en effet aucunement apparue dans le top 50 des meilleures ventes moto de 2018, là où les deux versions de la 1250 GS affichent près de 4 000 ventes. Le tarif en cause ? Certainement. Les choix techniques ? Peut-être.

Un pack de 4

Ce qu’il y a de terrible avec BMW, c’est que ce qui est en option pourrait/devrait être d’origine. On passerait moins de temps à tout expliquer en détail. Le bénéfice de la plupart des options est cela dit certain : il permet d’atteindre un niveau de prestation élevé et surtout un niveau justifiant… le tarif original. Surtout lorsque certaines pièces sont issues d’une production à moindre coût (à ne pas confondre avec celle au rabais).

La BMW F850 GS est en effet mue par un moteur de type bicylindre « vertical » produit par le partenaire chinois Loncin. Non que les chinois drivés par BMW ne sachent faire de bons moteurs, mais lorsque l’on achète une BMW à ce tarif, on attend a minima une prestation européenne. Pourtant, à bien le regarder, ce bloc, rien ne le différencie de la production teutonne habituelle. À bien l’écouter aussi : ça fait des bruits étranges à bas régimes, ça grogne, ça cause, bref, ça semble vivant comme le précédent moteur Rotax et comme la majorité de la production BMW moto. Et ça l’est : 70 kW, soient 95 chevaux, ont pris place dans cette version. Il gagne en cela 23 CV par rapport à la F750 GS que nous avons essayée il y a peu, le tout grâce à une cartographie d’injection spécifique. 70 kW ? La F850 GS propose également une version A2, bridée à 35 kW. Mais plus que la puissance, le couple est important sur un trail et à ce titre, les 92 Nm affichés à mi-régime sont on ne peut plus intéressants. À propos de gestion électronique, le Pack Dynamic (650 €) et la poignée d’accélérateur « électronique » (type Ride by Wire), permettent de choisir entre 4 comportements, plus un mode avancé caché dans les menus et à activer le moment venu.

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A la mode GS

Grâce au bouton Mode du commodo droit, on alterne ainsi entre les Modes pilotage Pro influents sur les niveaux de réactivité moteur et les courbes de puissance. Des modes eux-mêmes reliés aux assistances à la traction et au freinage (Pack Dynamic), dont ils adaptent les niveaux de déclenchement. Rain, Road et Dynamic sont complétés par Enduro et Enduro Pro (le mode « caché »). Le Pack Dynamic met également l’ABS Pro à disposition, lequel repose sur une centrale inertielle à même d’optimiser le freinage y compris sur l’angle et en conditions précaires. Autant dire que le pack Dynamic est essentiel pour la plupart des conducteurs du quotidien, mêle si le Shifter Pro implémenté se révèle exigeant en matière de passage de vitesses sans débrayer ni décélérer.

Le Pack Confort (660 €), quant à lui, apporte un peu de sérénité aux voyageurs. À commencer par les poignées chauffantes et le capteur de pression (au demeurant assez peu précis selon notre expérience). Vient ensuite la béquille centrale, facile à déployer et permettant de graisser aisément la chaîne de transmission. Enfin, le confort passe également par le système de démarrage sans clef. Le transpondeur, une fois en poche, permet aussi bien d'initialiser la moto que d’ouvrir la trappe à essence du réservoir de 15 litres (Standard) ou 24 litres (modèle Adventure). Par contre, soulever la selle pour accéder au compartiment arrière se fera de manière mécanique, avec la clef. On ne peut pas tout avoir non plus. Même à ce prix.

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Le Pack Touring (740 €), inclut pour sa part le régulateur de vitesse, les supports de valise avec porte-bagages et surtout l’ESA Dynamic. Seul le mono amortisseur bénéficie cependant du réglage électronique semi-actif en temps réel de la suspension. La fourche inversée de diamètre 43 mm reste pour sa part traditionnelle. Elle affiche par contre un très intéressant débattement de 204 mm pour cette version standard. Concrètement, le commodo gauche propose un commutateur permettant de régler le niveau de prétarage de la suspension, afin de l’adapter aux conditions de voyage (solo, duo, avec ou sans bagages). Le réglage est également modifié en fonction du mode moteur choisi et de la position sur la moto, ainsi que du type de route, plus ou moins défoncé.

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Quant au Pack Éclairage (255 €), il joue essentiellement sur l’esthétique, en adoptant des feux diurnes à l’avant, avec une signature commune à la lignée GS, un feu arrière à LED et des clignotants LED blancs. Ceux-ci sont à rappel automatique, un plus niveau confort d’utilisation et agrément de conduite. Et à ce titre, avouons que la présence d’origine de l’écran TFT 6,5 pouces dit Connectivity/Connecté est on ne peut plus appréciable. Il est une pièce magnifique à la résolution impressionnante et aux capacités très étendues. Contraste, luminosité, mais surtout possibilités d’animation contribuent au plaisir de se retrouver à bord et de jouer avec les différents « boutons » du commodo. Cette véritable station multimédia oublie juste de lire vos films préférés. Pour le reste, il n’a rien à envier aux meilleures tablettes, excepté le tactile. On navigue au travers de la molette muti-directionnelle gauche et du commutateur Menu. C’est intuitif, complet, mais imparfait : remettre un simple trip journalier à zéro relève dans un premier temps de l’exploit personnel… Encore une fois, on ne peut pas tout avoir. Même en y mettant le prix. Ah, et bienvenue dans le monde BMW, très verrouillé, pour profiter de toutes les fonctionnalités, il vous faudra un système de communication BMW et l’application BMW Motorrad Connected.

GS pure ligne

Visuellement, cette F850 GS ne dépareille pas dans la famille. Elle reprend les basiques, mais ne bénéficie pas de l’aura apportée par le Flat Twin Boxer de la série R. Même en jouant avec les volumes visuels, en adoptant un sabot aluminium du meilleur effet et des jantes tubeless à rayons, elle n’en impose pas autant. Son étroitesse fait cela dit mieux passer les quelque 850 mm de haut revendiqués par l’assise conducteur, et sa silhouette est bien moins impressionnante, tout comme le poids annoncé de 229 kg tous pleins faits. De quoi tenter l’aventure trail, non ? Une fois encore, c’est sur le terrain que nous allons pouvoir tester ces packs et mettre la BMW F850 GS en conditions. Ce qui aura été fait dans un premier temps au guidon de la version Adventure lors du stage Enduro proposé par BMW, et une seconde fois sur route. Ou presque. L’été, en France, c’est gravier sur les routes, fonte du bitume et surprises à tout va. Et cela tombe bien, la GS aime ça.