Essai BMW C 650 GT 2016 : largeur et largesses

Lorsque BMW, constructeur auto et moto emblématique, se lance dans le maxiscooter, il y a fort à parier qu'il transpose ses standards. Né il y a trois ans, le C650 GT a subi quelques défauts de jeunesse. Il évolue en 2016 pour se rapprocher de l'excellence chère aux teutons (et inversement – chère excellence !). Proposant une « demie R1200 RT » à boîte automatique et roues de 15 pouces, sans pour autant faire les choses à moitié, la marque à l'hélice renforce son modèle et le fiabilise. Le C650 GT, cador des scooters grand tourisme ?

Le C650 GT est en tout cas imposant. Les proportions et le dessin très moto de la face avant, mais aussi ses volumes on ne peut plus imposants, en font l'un des scooters les plus statutaires du marché, sans compter sa motorisation bicylindre à la fois puissante et vaillante (plus qu'un T-Max 530, moins qu'un Gilera GP 800). Avec ses 261 kilos à vide en ordre de marche - donc sans le plein du réservoir de 15,5 litres -, 2 235 mm de long pour quelques 916 de large, sans oublier 805 mm de hauteur d'une ample selle à l'arcade large, voici un scooter pour le moins destiné aux bien pourvus en jambes ou aux habitués d'un unique pied posé au sol à l'arrêt.

Si son équilibre ne peut être pris en défaut, du fait d'un centre de gravité assez bas franchement favorable et d'une posture de conduite agréable, ces proportions se font sentir une fois en route : le scooter est posé au sol. Plus ample et plus confortable que son frère : le C650 Sport, le GT lui oppose donc une assise et un plancher permettant d'allonger intégralement les jambes, un dosseret de selle maintenant le bas du dos (parfois gênant d'ailleurs du fait de sa forme), tout en adoptant un guidon plus haut et au final plus agréable. Ils partagent la même partie cycle et surtout le vaillant moteur, mais le ressenti est nettement différent.

Le C650 GT devra composer avec l'embonpoint lié à la présence d'un accastillage plus protecteur et d'équipements plus cossus, d'une bulle électrique et d'éventuelles options uniques au modèle, à l'image du détecteur de présence dans les angles morts : le SVA. Ce dispositif, une première sur un scooter de série, repose sur un technologie ultrason et détecte les véhicules proches du scooter, disparus des rétroviseurs, signalant leur présence dans des rappels visuels clignotants inclus dans la tige du rétroviseur. L'alarme se renforce encore si l'on actionne le clignotant. A noter un clignotant à arrêt automatique intervenant après 210m parcourus ou encore 10 secondes d'utilisation. Ce dispositif n'est pas désactivable.

Conséquence immédiate de ces 12 kilos supplémentaires (au minimum): le 0 à 100 km/h monte de 7,1 à 7,5 secondes entre le Sport et le GT… Est-ce vraiment perceptible ou important ? Pas vraiment, on le ressent par contre également lorsque l'on dépasse les 160 km/h. Autant dire qu'au quotidien...