2. Essai - Bimota KB4 : Z Révélation !

Ce n'est pas qu'en statique que l'on juge le mieux une Bimota. C'est sur le terrain. Enfin plutôt la piste, en l'occurrence. Déjà, la monte pneumatique de premier ordre est totalement adaptée à l'exercice. On sourit donc à la simple évocation du caractère routier (mais pas GT, remarquez bien) revendiqué par Bimota. Chez eux, une sportive, c'est fait pour aller chercher le pain et se faire une virée de 1 000 km dans la journée, comme nous allons le constater ensemble.

De fait, la position des mains est basse, les bracelets assez fermés, et les appuis sur l'avant naturellement prononcés. Pour autant, la direction demeure légère et le rayon de braquage appréciable. Les jambes, relevées et reculées, rappellent également que les choix de réglage sont là pour favoriser la tenue de route et une conduite pour le moins enjouée. Encore une fois, c'est une véritable expérience que de prendre le guidon de la KB4.

À peine sortis de la voie des stands qu'elle est déjà en mains. Comme si elle était dans votre garage depuis longtemps. Présente entre les jambes, d'une maniabilité confondante, elle tourne de peur, comme l'on dit, tandis que l'on corrige instantanément et sans le moindre effort n'importe quelle trajectoire. La piste pourrait faire la moitié ou le tiers de ce qu'elle fait en largeur que l'on saurait encore tourner court et ne jamais manquer son point de corde ni son repère de freinage. Précise, maniable, énergique et particulièrement bien suspendue, la Bimota est un véritable régal à conduire dans ces conditions. Impossible de deviner, d'ailleurs qu'elle est animée par un bloc Kawasaki.

La mécanique de la Z 1000 SX est transcendée. Tout simplement. Sans se croire au guidon d'une ZX10-R pour autant, laquelle est plus exigeante et plus violente, on donnerait volontiers un bon 165 chevaux à la moto. Les sensations sont dans ce contexte on ne peut plus sportives, tant au niveau moteur que partie cycle, résolument redoutable, tandis que le couple se révèle très présent utile pour les relances en sortie de courbe. Cela dit, après une Tesi H2 tout semble bien plus facile et bien moins véloce.

Avec le poids gagné par rapport à une SX, la KB4 offre un tout nouveau comportement au 4 cylindres japonais, lequel se réinvente dans la meilleure version possible de lui-même. Forcément, avec moins de poids à emmener, avec une architecture optimisée autour de lui, le voici très à l'aise et pour tout dire, parfaitement adapté à une utilisation piste comme à un quotidien. Si pour vous la puissance se doit d'être parfaitement dosable et exploitable, tout en se montrant particulièrement présente et expressive, alors, voici une candidate idéale.

Tandis que nous voici à pousser de plus en plus, atteignant un peu moins de 215 km/h en bout de la très courte ligne droite, on commence à prendre la mesure de l'angle maximal. Particulièrement à droite, où la garde au sol est limitée à 56° par la plaque de protection du pot d'échappement. Ça frotte et guise d'avertissement, encourageant à opter pour la ligne Arrow optionnelle, permettant de dépasser les 60° d'angle mis à portée de guidon et de genou et pourquoi pas de coude, si le cœur vous en dit. Un cœur qui n'a pas besoin d'être gros : on penche tellement naturellement et avec une telle stabilité que cela en devient humiliant pour d'autres sportives… Du fait de la forme des carénages, les pieds trouvent instinctivement la pointe de repose-pieds pour travailler les appuis, tandis que la KB4 plonge sans inertie aucune dans le moindre trou de souris.

Du fait de son amortissement au-dessus de tout reproche dans ces conditions, et malgré la présence d'étriers Stylema pour le moins mordants, on retrouve un comportement exemplaire au freinage, tandis qu'une fois encore, le faux plat du bout de ligne droite serait en mesure de prendre à défaut plus d'une partie cycle. Le petit virage suivant, vachard, est pris avec aisance alors que l'on se dit que l'on aurait pu passer plus fort encore. Freiner moins, et surtout plus tard, quitte à expérimenter l'ABS actif sur l'angle.

Le maître-cylindre, au levier bien entendu réglable, offre un retour de premier ordre et un dosage tellement précis que l'on ne sollicite aucunement l'anti blocage avant, tandis que l'on se rend compte de transferts de poids des plus limité : l'accord des suspensions comme la géométrie de la moto sont parfaits pour l'exercice du jour. Reste alors à gérer le frein arrière, pus prompt à faire intervenir l'ABS.

La motricité est également excellente, tandis que l'on voit intervenir le contrôle de traction (au tableau de bord), sans le sentir pour autant. Au minium ou désactivé, il n'est pas non plus trop sollicité, mais permet de très belles figures, que vous aurez tout le loisir de tester en toute sérénité. Sacré engin que voici. Vraiment. Comme quoi le très haut de gamme permet de redécouvrir et de profiter…