Ducati Monster 1100: les dessous de la belle.

Après la très aboutie Ducati 1098 Oté'a (pour retrouver le reportage, c'est ici) et ses 1 200 heures de travail, Antibes Engineering revient avec une préparation plus... « soft ». Voici la 1100 Monster. Reportage.

Plus soft certes, mais ce n'est pas pour autant que le préparateur sudiste a porté moins d'attention à sa nouvelle réalisation, au contraire. Partant d'une version 1100 Black, le Monster a reçu pas moins de 200 heures de travail lors de cette cure de jouvence antiboise.

Fluide, la ligne générale a gagné en finesse, en poids (170 kilos tous pleins fait) mais aussi en finition avec du beau à tous les étages.

GROS CŒUR

Ici les priorités sont d'un autre ordre, en effet le célèbre bicylindre italien ne reçoit pas de grosses modifications outre un embrayage anti-dribble SMT Évolution pour un plus en agrément de conduite.

Côté look, on retrouve du carbone omniprésent. Estampillée Sato Racing, la fibre tient une place de choix avec son apparition réussie au niveau des protections diverses.

L'œil averti n'aura aucun mal à remarquer la disparition des caches latéraux au niveau du moteur, laissant place à un support aluminium taillé dans la masse permettant l'intégration des durits. Bilan, un ensemble plus fluide, plus flatteur à l'œil…

Pour faire miauler ce Monster, Antibes Engineering a retenu une sortie conique unique Zard qui prendra place sur un collecteur maison fait sur mesure.

Après pas moins de 30 heures de travail, la ligne d'échappement s'intégrera parfaitement et offrira un rendu qui parle de lui-même.

TRAIN AVANT

La superbe fourche Ohlins FGRT 803 (spécialisation AE) oublie son coloris or pour l'occasion et s'habille de noir pour être raccord avec l'ensemble. Traitement de surface noir pour l'occasion, offrant au Monster un petit côté racé séduisant.

OZ forgé pour les roues et disques racing flottants s'il vous plait en provenance de chez Brembo. Et pour un freinage qui vous répondra sur un simple mouvement des doigts, Antibes Engineering a opté pour des commandes Magura taillées dans la masse. Même punition au niveau de l'embrayage.

Afin de répondre aux attentes de la catégorie, rien de mieux que des demi-guidons LSL… simple me direz-vous, il suffit d'assembler le tout est l'affaire est jouée. Vision simpliste du travail réellement effectué.

Afin que les greffes prennent, de nombreuses pièces ont été usinées telles que des supports de tableau de bord, d'embout de guidon et autres d'optique (en provenance d'un 620 italien) . Prise de tête et perte de patience assurées !!! Mais qu'importe, le résultat est bien là, avec au final une moto dans le plus pur style Café racer à l'ancienne.

DU SUR-MESURE

Faisant partie des centres techniques Ohlins, Antibes Engineering revisite l'amortisseur arrière de la 1100. Avec un montage originel sans biellette et un assemblage en direct sur le bras oscillant, le Ohlins se montre relativement dur à l'usage (tout la progressivité repose sur l'amortisseur) pénalisant ainsi le confort d'utilisation.

Pour palier cet excès de fermeté, on retrouve aujourd'hui une bonbonne supplémentaire offrant non seulement plus d'huile mais aussi de nouveaux réglages de compression hydraulique apportant plus de souplesse et de confort, sans pour autant pénaliser les gros chocs…

ADIEU PLASTIQUE, PLACE À L'ALU

Les mauvaises langues diront que le réservoir n'est autre que celui des versions antérieures… remarque d'amateur. Avec moins 7 centimètres de large par rapport à l'origine, le nouveau bidon désormais en aluminium a nécessité 25 heures de travail.

Dessiné et réalisé sur place, ce dernier voit disparaître ses angles et autres arrêtes pour un gain en harmonie avec la coque arrière aussi modifiée et offrant la même courbure.

D'origine fait en 4 parties plastique, l'habillage du réservoir essence devient une monocoque dont la réalisation s'est déroulée en 3 étapes :

• Construction de la forme.
• Réalisation du moule.
• Production du réservoir final.

Afin que la bouture prenne, il a été nécessaire de faire disparaître le système anti-bruit imposé de façon frontale à la boite à air Ducati. Boite à air qui restera d'ailleurs ici inchangée…

SANS OUBLIER LES DÉTAILS

Moins casse-tête que les autres éléments permettant la naissance de ce nouveau bijou, l'intégration des pièces telles que les commandes reculées Sato Racing, du garde-boue avant en carbone de la 1098 repeint pour l'occasion ou encore les rétros et bocaux d'embrayage et de frein tous issus du catalogue Rizoma, méritent d'être nommés.

Et le support de plaque ? Made in Evo Tech, il sera le mix entre le support de la 1098 et un raccord prévu à la base pour la 1100…

Pour conclure on notera le transfert vers l'arrière du régulateur et une adaptation maison du faisceau électrique permettant de faire disparaître fils disgracieux et branchements pas assez discrets…

La suite en images qui ne bougent pas.