DESIGNbyBELLU - La nouvelle Chevrolet Corvette Stingray satisfait enfin le désir des modernistes

On l’attendait depuis des décennies ! La Corvette à moteur central a enfin été présentée le 18 juillet pour une commercialisation programmée pour le millésime 2020.

La Corvette ne jouit pas d’une réputation exceptionnelle en Europe. Aux yeux des puristes, elle reste aussi fruste qu’une Harley-Davidson ou un Stetson. Pourtant vendue à peine plus de 80 000 euros sur le marché français, elle mériterait quelques égards et quelques regards.

Une BMW 850 démarre à 124 750 € (avec un vrai cœur de sportive, c’est-à-dire pas un diesel). Une Porsche 911 Carrera S se négocie à partir de 122 255 €, une Aston Martin Vantage ne s’obtient pas à moins de 155 000 €. Pour ne citer que quelques-unes des rivales que rencontre la Corvette autant sur la route que sur les pistes du championnat du monde d’endurance. Bref, il y aurait matière à s’interroger.

Mais il n’est plus temps de se poser des questions, puisque la Corvette Stingray de la génération C7 a vécu ; la Corvette de demain repose sur une architecture radicalement nouvelle avec le moteur placé au centre. Les intégristes ne manqueront pas de crier au scandale, alors que Chevrolet s’est appliqué à ne pas brader la personnalité de la Corvette. Elle est toujours mue par un énorme V8 de 6,2 litres qui développe 495 ch à 6 450 tr/mn, avec un couple de 637 Nm. Il est accouplé à une inédite boîte à huit rapports et double embrayage.

Sur le plan du style, la transition s’opère avec habileté. Bien sur les proportions changent du tout au tout. Fini le capot interminable et l’habitacle rejeté sur le train arrière. Place à des volumes trapus, ramassés, compactés. Cependant la nouvelle Stingray continue de se démarquer des autres berlinettes par des lignes aiguisées et des arêtes tranchantes qui appartiennent au vocabulaire de la Corvette et à elle seule. Le poste de pilotage donne clairement la priorité au pilote. Il estbien calé dans son siège, abrité derrière une épaisse console qui l’isole du passager et qui est bordée d’un muret comportant de multiples commandes sur la tranche ! La Corvette reste une stricte berlinette réservée à un couple, mais on peut ranger des clubs de golf dans un espace aménagé derrière les sièges. Le compartiment à bagages n’est pas très généreux, mais il serait assez grand pour loger un bagage avion. C’est bon à savoir tant que les Boeing 737 Max ne volent pas.

Pour la petite histoire - pas si petite, d’ailleurs - rappelons que dès les années 1960 alors que la lignée des Corvette était née sept ans auparavant, Chevrolet dévoila un premier prototype sur ce thème. Le programme « Chevrolet Experimental Research Vehicle » osa des investigations sur l’architecture des véhicules. Tout a commencé avec la monoplace « CERV » en septembre 1960.

Le deuxième volet se présentait sous la forme d’un prototype à moteur central qui effectua sa première sortie en mars 1964 avec l’objectif avoué était de concevoir une machine capable de gagner les 24 Heures du Mans. Mais la direction de la GM refusa de s’engager dans la compétition contre Ford et bloque le développement du projet. Officieusement, c’est la firme Chaparral qui allait représenter la GM dans les courses d’endurance.

Dès lors, les designers ont périodiquement planché sur des concept-cars à moteur central. Et à chaque fois, les commentateurs se sont emballés en croyant apercevoir la Corvette futur. À chaque fois il fallut déchanter : l’Astro II (type XP 880) en mars 1968, les Corvette Two-Rotor (XP-887) et Four Rotor, équipées de moteurs rotatifs, présentées au Salon de Paris 1973, la CERV-III en janvier 1990, la magnifique Corvette Indy, révélée en février 1986, développée avec le concours de Lotus.

Cette fois, avec la nouvelle Corvette Stingray satisfait enfin le désir des modernistes.