Comparatif - Honda Forza VS Yamaha TMax : duel au sommet

Motorisé par un bicylindre parallèle refroidi par eau de 499 cm³ pour 40 ch positionné dans une partie cycle efficace, le Yamaha XP500 TMax lancé en 2001 a révolutionné le monde du maxi scooter. Il n’a cessé ensuite d’évoluer par petites touches, toujours dans la continuité. 20 ans et six générations plus tard, il demeure le maxi scooter le plus vendu : 275 000 exemplaires ont trouvé preneur au fil du temps. Un record !

Le modèle actuel, Euro 5, apparu fin 2019, est toujours motorisée par un bicylindre parallèle de 562 cm³, calé à 360°, qui développe désormais le maximum légal pour être compatible permis A2 sans bridage, soit 47,5 ch. Yamaha a aussi augmenté le couple maxi par rapport au modèle précédent (530). Le style a également été nettement allégé, le 560 se rapproche esthétiquement du premier T Max. Sa transmission demeure un classique CVT, mais il a été légèrement amélioré.

Ce 560 disponible en version basique (11 999 €) et Tech Max de notre essai (13 799 €), mieux équipée (pare brise électrique, selles et poignées chauffantes), constitue donc un retour aux sources  face à une concurrence allemande et sud est asiatique renforcée, mais il se monnaye au prix fort.

Chez Honda, on aimerait bien détrôner le roi ! Pour y arriver, plutôt que de gonfler un Forza 350 ou de rééditer un SW-T, on choisit de faire évoluer le crossover 750 cm³ X-ADV en une version routière beaucoup plus routière et statutaire, ce qui donne le Forza 750.

Ce scooter technologique dispose d’arguments très sérieux, à commencer par son châssis aluminium, sa suspension arrière très moto et son prix nettement inférieur (11 649 €). Son train avant à jante avant alu de 17’’ et grosse fourche inversée Showa offre une rigidité et une précision sans faille, le freinage est largement dimensionné, la jante arrière de 15’’ et la selle assez haute permettent de ménager un coffre sous la selle. La suspension constituée d’un long bras oscillant alu et d’un mono amortisseur Pro Link à biellettes promet une grande progressivité.

Les 58,5 ch revendiqués par ce bicylindre parallèle super carré n’en font pas un foudre de guerre mais son calage à 270° est gage de sensations brutes et surtout, ce Forza bénéficie d’une transmission ultra performante composée d’une boite robotisée à double embrayage DCT pilotée par une électronique de pointe auto apprenante. Cette transmission automatique offre plusieurs modes de fonctionnement et peut être pilotée en manuellement, elle permet d’exploiter à fond la motorisation. La transmission finale est assurée par une chaine, un choix qui nécessite un peu d’entretien (tension) et de graissage, mais qui garanti une réaction très directe.

Le nouveau Forza se distingue donc par ses nombreux visages qui se selectionnent à travers 3 « modes de conduite » préprogrammés où réponse à la poignée des gaz (plus ou moins vive), frein moteur électronique (plus ou moins présent), contrôle de traction (plus ou moins intrusif) et fonctionnement du DCT (le moteur prend plus ou moins de régime avant de passer le rapport supérieur) sont différenciés. Le constructeur propose aussi un mode User où chacun des postes est paramétrable. C’est donc presque 4 moteurs en un que propose Honda, le mode Pluie étant très doux, le mode Sport, plus agressif.

TMAX 2021 et Forza 750 se rapprochent cependant par de nombreux aspects. Il s’agit de deux machines volumineuses et statutaires qui s’adressent à la même cible. Les tabliers paraissent larges mais en fait, les tunnels centraux sont imposants et hauts, la place pour les pieds est comptée. Dans les deux cas,  les bas de pantalons sont exposés au flux d’air et les chaussures imperméables sont à prévoir.

Les pieds sont exposés à cause des tunnels centraux très larges.

Les deux scooters sont équipées du démarrage sans clé, d’ABS et d’anti patinage déconnectables, d’éclairage complet à LED , de commandes réglables et d’un coffre sous la selle capable d’accueillir au moins un casque intégral et d’un petit vide poche peu pratique ; Yamaha y intègre une prise USB 12V, Honda positionne cette dernière dans le coffre mais en format USB-C : on n’a pas toujours le câble qui correspond!

Les coffres diffèrent dans leur proportions. Ils sont tous les deux éclairés.

Le coffre profond du Forza accueille sans problème un intégral, un pantalon de pluie et quelques bricoles mais sa conception en puit ne lui permet pas d’avaler n’importe quoi. Celui du TMAX est plus long mais moins profond : un intégral rentre à condition d’être posé sur le calotin et des objets rectangulaires ou un sac de courses peuvent l’accompagner.

Dans les deux cas, on apprécie le système d’ouverture de la trappe qui dévoile le bouchon d’essence.

Les selles s’ouvrent et les trappes à essence se dévoilent via une commande déportée.

Dans un style minimaliste, les tableaux de bord sont complets et lisibles.

Le tableau de bord Yamaha est particulièrement large et comprend 2 compteurs et un écran LCD. Les modes proposés sont basiques. Honda a doté ce Forza d’un écran TFT couleur lisible malgré sa petite taille. Plusieurs affichages sont proposés mais la commande au pouce gauche n’est pas intuitive et non rétro éclairée, le manuel du propriétaire est indispensable pour profiter à fond des possibilités offertes. On peut aussi connecter un téléphone puis le commander au guidon via l’application Honda Smartphone Voice Control System mais seuls les Android sont compatibles pour le moment.

Les deux machines sont équipées de jauges d’essence, de trips, d’ordinateur de bord, température extérieure. Avec une béquille centrale verrouillable et un traqueur Vodaphone monté d’origine, le TMAX est sérieusement équipé contre le vol mais attention au bike jaking. Le Forza est dépourvu de tels dispositifs et se contente d’un anti démarrage codé. L’avenir dira si ce modèle attire autant les aigrefins que le best seller d’Iwata.