2. Comparatif - Aprilia RSV 4 Factory VS RS 660 : école ou décolle !

Rouler pour la première fois sur l’asphalte mythique du circuit Bugatti, 27 ans après l’avoir découvert en spectateur à l’occasion des 24 h Moto 1995 a quelque chose d’intimidant. Surtout quand il s’agit de le faire aux bracelets d’une machine de 217 ch quand les motos d’usine de l’époque en développaient à peine 160 ! Je ne faisais pas le fier, en cette fraîche matinée de mai, quand le staff d’Aprilia France me tendit  les bracelets d’une RSV4 Factory ronronnante, équipée de slicks Pirelli (arrière en 200) à peine sortie de couvertures chauffantes.

Heureusement, dans ces circonstances, les choses s’enchaînent vite, la sortie des stands est avalée, puis la voie d’accélération… Nous y sommes, chicane Dunlop, plongés vers la Chapelle, remontée vers le Musée, descente vers le Garage Vert. Après ce demi-tour de découverte du prestigieux tracé dont j’ai longuement arpenté des voies de sécurité sans jamais y avoir roulé, menée sur la première moitié du compte-tours, l’Aprilia RSV4 ne se montre pas si impressionnante. Le V4 est plein et disponible et l’ergonomie réussie de la machine, fine à l’entrejambe mais avec des bracelets pas trop fermés, est toujours aussi agréable depuis la première mouture en 2009. Cette mouture 2021 inaugure notamment un nouveau réservoir autorisant plus de mobilité et l’avant engage sans effort. La machine se balance d’un angle à l’autre de manière naturelle mais le pilote est rouillé. Sortie du double droit du Garage Vert, que l’on passe sur le second rapport, le bon bout droit qui nous mène à la chicane rapide du Chemin aux Bœuf (3e rapport) représente la première occasion de taquiner le limiteur de régime fixé aux environs des 13 000 trs/mn.

Même si le couple et la puissance sont délirants, l’APRC veille et qui ont taquiné l’électronique de cette italienne sur d’autres circuits sait à quel point elle est fiable et efficace. Cependant, passés les 10 000 trs/mn, la poussée est absolument délirante !

L’accélération est tellement forte qu’on ne sait plus trop comment se tenir sur la moto : la selle est plutôt plate et il n’y a pas de dosseret proéminent pour se caler les fesses. Un vrai pilote pousserait sur les repose-pieds et sur la direction, il dominerait la machine. Un dilettante s’accroche aux bracelets… Or à cet endroit, on sort de ce double droit sur la partie gauche de la piste, et il fait se positionner sur la droite au freinage suivant pour attaquer le gauche d’entrée du Chemin au Boeuf. Mais la piste monte présente une très légère crête qui rend la direction très légère sous les assauts du V4. L’anti wheeling veille mais il n’est pas possible d’ouvrir les gaz à fond car la poussé est tellement conséquente qu’on doit se concentrer pour rester sur le bitume et ne pas sortir dans l’herbe, à droite ! Flippant ! La large piste de Grand Prix paraît alors démesurément étroite. Le freinage du Chemin aux Boeuf arrive à une vitesse supersonique. Le premier tour s’achève et la ligne droite des stands s’offre à nous, 3e, 4 ème, le V4 dans les tours pousse toujours fort et la courbe Dunlop se profile. Le regard prend tout son sens dans cette courbe à droite qui se referme avant une chicane à gauche en seconde. Emmenée à un faible pourcentage de ses capacités, la RSV4 est une moto facile, mais on est si loin des capacités de la machine que cela est frustrant : pas besoin du nouveau bras oscillant offrant plus de rigidité pour votre serviteur ! Les sensations sont exceptionnelles.

Retour au stand pour un petit ajustement électronique : réponse à la poignée de gaz sur le plus doux (3) et frein moteur réduit au maximum.

La RSV4 change très légèrement de personnalité à l’accélération. Je peux enfin pousser le troisième rapport à fond et engager la 4 ème entre le Garage Vert et le Chemin au Boeuf même si ça reste très physique mais le frein moteur réduit au maximum n’est pas idéal: le mode de réponse le plus doux avec un frein moteur au niveau intermédiaire représente sans doute le meilleur réglage pour aborder ce sauvage V4 .

Après 20 mn de pause, ce sont les demi-guidons de la RS préparée piste me sont proposés. Comme les bracelets se positionnent au-dessus du té supérieur, la position est légèrement plus relax, mais cela reste évidemment très sport. L’arrière suspendu par le mono amortisseur Öhlins au lieu du combiné Sachs d’origine s’enfonce à peine. C’est parti pour 20 mn de manège géant. Poids réduit, pneumatiques étroits et moins rigides, moteur moins agressif : la machine paraît légère.  Le tracé étant rentré dans ma caboche, je cravache immédiatement le petit twin au-dessus de 7 000 trs/mn sans plus de précaution que s’il s’agissait d’une moto A2. Monté, descente, les rapports de vitesse s’égrènent, les angles augmentent, les sliders sont sollicités. Le moteur se cravache jusqu’à 11 000 trs/mn dans un son agressif émis par la boite à air. A aucun moment je ne subis la piste mancelle : j’anticipe enfin et j’analyse.

Par rapport à la RSV4, on reconnaît l’ergonomie Aprilia qui se caractérise par une position à la fois très racing mais avec des bracelets pas trop fermés, la différence étant qu’en passant d’une 1100 de plus de 200 ch à une 660 d’un peu plus de 100 ch, on a l’impression d’emmener une 300 cm³ et on essore d’entrée cette moto qui, en fait, est aussi performante qu’une sportive 600 cm³ légère, précise et  vive, à taille humaine.  La courbe Dunlop s’avale enfin en sixième, le slider lèche le bitume dans ce grand droit mythique à plus de 200 km/h et il reste encore énormément de place pour négocier la chicane en seconde. Les limites paraissent lointaines, le plaisir est maximum. Les tours s’enchaînent et j’ai le sentiment de piloter une moto de 40 ch. Avec la RS 660, le drapeau à damier de fin de série est vécu comme une frustration !

Avant 11 h du matin, les deux 1100 Factory équipées de slicks iront au tapis dans le même tour aux mains de confrères piégées par le manque d’adhérence de slicks ayant refroidi sur une piste au bitume froid. Ici encore, RS et RSV s’opposent car en cas de chute : les larges déflecteurs d’air sont immédiatement arrachés, les pieds de la superbe fourche Öhlins NIX sont grattés, et l’addition est salée.  Mais au-delà de ça, l’indisponibilité des motos prévues pour l’essai me permettra d’essayer les RSV4 Factory et classiques en pneu sculptés et la RS 660 non préparée face à celle mise à disposition (toutes les deux en pneumatiques d’origine). Avec des pneus plus étroits et moins rigides, les V4  « bougent » plus, mais elles sont aussi moins physiques et plus faciles à appréhender. La version Standard ne démérite pas face à la Factory et ses suspensions pilotées. Quant à la RS 660 de série, elle semble légèrement moins rigide et pompe un peu de l’arrière, l’investissement dans le mono amortisseur proposé par Aprilia est justifié. Tout comme les commandes reculées. Quand à la ligne d’échappement, elle ne semble pas faire une différence notable, le bruit enjoué de la moto vient plutôt de l’admission.