Commentaires - Mini lance une nouvelle boîte à double embrayage

elle pétent chaque 10000km comme les dsg d'avant?

Une pièce d'usure en plus, le progrès est en marche.

Les boites auto sont maintenant au point et assez rapides pour rivaliser avec bon nombre de doubles embrayages, la ZF de la Giulia en est un bon exemple, avec un surcroit de fiabilité en plus. Pour la sportivité à l'état pur et le plaisir de conduite sans limite de budget, les PDK et F1 de Ferrari sont encore hors d'atteintes des convertisseurs. Dans tous les cas la gestion électroniques a un grand rôle a jouer et tous les constructeurs ne sont pas au même niveau.

La ZF est un constructeur de boite qui fourni Bmw Mercedes et Alfa maintenant Bmw sur les Bmw sportive M3 M4 Cs, Pack competition, Gts , ce sont des boites doubles embrayages ultra rapide !

Comme dit Frank, la boite de la Giulia c'est au moins une cousine, voir la même, que certaines chez BMW. Même le levier est identique.

Par contre, ce qui devient énorme, c'est que BMW (à qui appartient Mini, pour rappel) a annoncé y'a pas longtemps que "Les DCT c'est mort, ça n'a aucun avenir ! C'est trop complexe, trop cher, pas fiable, pas assez de gain par rapport à un CC !" en gros. :')

Donc là on assiste à un rétropédalage de BMW.

ZF ne fait pas que des doubles embrayages, loin de là.. Alfa, Aston etc sont équipées de boites auto à convertisseurs

"Comme dit Frank, la boite de la Giulia c'est au moins une cousine, voir la même, que certaines chez BMW. Même le levier est identique."

Rien à voir. Dans un cas c'est une auto à train planétaires dans l'autre une double embrayage. Que la levier soit similaire, qu'est ce qu'on en a à faire

Je parle pour la M3, M4. La M5 c'est différent

Un collègue a reçu hier une Cooper SD 5 portes avec la nouvelle boîte

Cooper SD concernée du coup

Ou alors c’est le levier de vitesse qui a été modifiée même en cas de boîte automatique classique

Quelqu’un en sait plus?

La distinction est 6 ou 7 vitesses a priori, je vais lui demander combien de vitesses il a

Il n’a pas de palettes au volant (gadget inutile je trouve au quotidien)

... et l’auteur de l’article qui dans don comparo avec PSA s’emmêle les pinceaux entre boite à embrayage piloté et les deux autres technologies. Non non non ...

Et on connait le fabriquant de cette boîte?

Elles ne claquent pas plus vite que les autres, j'ai vu des doubles embrayages passer sans encombre les 250 000 lkm.

Par contre on va perdre l'onctuosité du convertisseur

C'est GETRAG comme pour les M2,M3, M4

Toute la plate-forme MINI/BMW traction passe en DCT

Que ça puisse passer 250000 km, tant mieux et encore heureux.

Ce devrait être la norme vu qu'il n'y a pas le bug au volant qui appuie sur la pédale la plus à gauche pas toujours à bon escient...

Il reste que ça pète bien plus souvent et rapidement qu'un convertisseur, y compris en haut de gamme quand je vois ce que changent des garages spécialisés en occasions de ce genre.

Pour gagner quoi ? La fierté d'être dans le vent et que ça passe quelques dixièmes de seconde plus vite ?

Faut aimer les emmerdes et être très pressé... d'y goûter !

Ils ont de la suite dans les idées chez BM. "les DCT ne sont pas fiables, on les remplace par des BVA" nous dit-on pour la marque éponyme, quand en parallèle ils en équipent les Mini (et donc prochainement les série 1)...

Ayant « goûté » à la DSG 7 de VW, puis à la ZF BVA 8 chez BMW, pour moi il n’y a pas photo. Plus jamais de Dual Clutch style DSG. C’est très rapide certe, mais fonctionne en sous régime et gros problème ça se « rampe » pas immédiatement, à l’arret et même en marche. Le nombre de fois où arrivant dans un rond-point, freinant, puis souhaitant m’insérer rapidement, la DSG 7 met un temps infini pour répondre, me mettant à chaque fois en danger...Non merci. La BVA 8 de ZF est très rapide et fluide, comme toute boîte à CC, rampe immédiatement, alors pour moi c tout vu.

Chaque constructeur calibre différemment et a un agrément totalement different. Bien mappé un conducteur non initié ne voit pas la difference entre une DCT et une HP. De plus les phases de ratio control et torque transfer sont identiques point de vue comportement et intervention moteur. Par non initié j'entends pas là 95% des conducteurs.

Par rapport aux situations de "danger" décrites, je me poserais des questions sur le niveau de conduite avant de blamer telle ou telle techno. De plus pour s'insérer dans un rond-point il faut accélerer et cela s'appelle du launch... Le creep normalement cela ne sert que dans les bouchons ou parking.

Bref décidément tout le monde conduit mais personne ne connait le 1/3 du 1/4 de comment tout cela fonctionne.

Si en plus, vous faîtes allusion à une 8HP sur un diesel bavarois et que vous appréciez, alors là ca en dit long sur la qualité de jugement agrément moteur/boîte...

Obligé de plussoyer R&G, embrayage piloté et double embrayage, ça n'est pas la même chose...

Je pense que dans ce cas c'est plus la gestion qui est en cause, plus que la technologie même de la boite. Entre les première DSG et celle de maintenant il y a quand même une différence dans sa capacité à comprendre ce qu'il se passe et comment s'adapter à la conduite du conducteur. Ils ont bien évolué

Commentaire truffé d’attaques ad hominem...J’entend souvent parler de trolls sur ce forum, « personnages » niant aux autres le droit d’avoir un avis, ou simplement malheureux derrière leur clavier..,

Et oui cher monsieur, en arrivant dans un rond point (route fréquentée et non un circuit...), l’on ralentit, coup d’oeil à gauche, et là on s’arrête ou l’on s’insère. C’est dans la phase d’insertiion que m’apparaissait le « trou » avec la boîte DSG 7, qui ne réagissait pas immédiatement. Pas besoin d’etre Sébastien Loeb pour savoir prendre un rond point.

Commentaire truffé d’attaques ad hominem...J’entend souvent parler de trolls sur ce forum, « personnages » niant aux autres le droit d’avoir un avis, ou simplement malheureux derrière leur clavier..,

Et oui cher monsieur, en arrivant dans un rond point (route fréquentée et non un circuit...), l’on ralentit, coup d’oeil à gauche, et là on s’arrête ou l’on s’insère. C’est dans la phase d’insertiion que m’apparaissait le « trou » avec la boîte DSG 7, qui ne réagissait pas immédiatement. Pas besoin d’etre Sébastien Loeb pour savoir prendre un rond point.

Hello,

Pour préciser l'article et récapituler les nouvelles boites (nouveaux leviers):

*boite double embrayage 7 rapports sur One - Cooper - Cooper D - Cooper S

Sous-traitant = GETRAG (limite : 300nm de couple)

*boite auto à convertisseur 8 rapports (au lieu de 6) sur Cooper SD - JCW

Sous-traitant = AISIN (comme avant)

Etant précisé que cette boite "Aisin 8" existe depuis le départ sur les Clubman/Countryman de génération actuelle en motorisations SD et JCW

Le déploiement se fait de manière progressive sur toute la gamme, depuis le 1er novembre dernier (ce n'est donc pas une nouveauté !!) jusqu'en mars 2018, date du restylage esthétique (très très léger, phares LED avant notamment)

Merci de compléter l'article :)

7rapports, double embrayage à 300Nm max chez Getrag ? C'est la même que l'EDC7 de chez Renault ou bien ?

https://en.wikipedia.org/wiki/ZF_8HP_transmission#BMW

Y'a pas mal de ZF8 chez BMW, hors gamme M. Que le levier soit le même entre BMW et Alfa, ça prouve juste qu'il y a un lien de parenté... Je vois pas d'autre raison pour qu'Alfa se décide à foutre le même levier que BMW. :) Mais oui dans l'absolu, on s'en fout du sélecteur.

Et je te confirme le même comportement sur une EDC6. Perso c'est devenu une habitude, je laisse juste plus de marge quand je m'insère. Mais j'ai pas souvenir de ça avec une DSG (en même temps ça fait un bail que j'en ai pas roulé une et la dernière fois c'était essentiellement de l'autoroute).

Mais à part lui PERSONNE n’aura noté ça avec la DSG 7 dont il cause. Au contraire parfaitement réactive, on dira même intuitive dans la situation qu’il décrit. Ce qui n’enlève rien aux qualités des bva 8 béheme, elle aussi excellentes. Plus onctueuses sans doute.

Surement, avec ces caractéristiques Getrag n'en a qu'une c'est la 7DCT300 qui est aussi sur l'Alpine maintenant. Pour la Megane RS ils vont devoir prendre autre part par contre

Oui.

En revanche la gestion électronique n'est pas Renault, mais Mini/Bmw.

Aujourd'hui peu importe le fabriquant, la réactivité et l'intelligence de la boite sont du ressort de chaque constructeur, c'est la partie essentielle.

Je suis du même avis que sindo72.

La calibration des DSG chez VAG n'est pas du tout à mon goût avec une alternance de sous-régime et sur-régime, un manque de réactivité en "launch" (puisque vous semblez être un "initié", j'utilise vos mots), et des à-coups. Le pire étant en montagne, clairement la BVA ZF prend le dessus sur ce terrain, je me vois 100 fois pester en descente contre la DSG ("qu'est-ce qu'elle fout à 1200trs/min?" Pourquoi elle reste à 5000trs/min?", des réactions incompréhensibles et différentes à chaque fois même sur un parcours identique !).

Je préfère quelques millièmes de secondes en plus au passage de vitesse pour gagner quelques éléments de confort sur une boite à convertisseur. Chacun ses goûts évidement, mais votre avis à l'emporte-pièce est surprenant.

Pour la ville, en réactivité, rien ne vaut une électrique.

La première fois que j'ai conduit une leaf, j'ai même été surpris dans une voie d'accélération, tant cela répondait instantanément.

Et sinon Roc, on attend toujours de savoir ce que tu conduis comme voiture.

Air Pho ... j’en aurai des jaunes pour la Noël si tout va bien.

Perso la ZF8 c'est la meilleure boite auto que j'ai conduit. Les DCT c'est rigolo, ça a encore un petit feeling mécanique, un peu de brutalité au démarrage, ça m'amuse, mais clairement la Getrag n'est pas au niveau d'une ZF.

Et comme dit, la DSG, j'ai vraiment pas de souvenir... Une Octavia TDI DSG en 2013 pendant un aprèm, et l'an dernier un essai de A4 B9 (S Tronic, me semble c'est une DSG7), j'ai pas relevé le souci, mais j'ai pas fait d'urbain en même temps.

"Les modèles les plus puissants la recevront plus tard (Cooper S et SD, John Cooper Works) "

Heu... faut revoir vos infos les gars, la concession Mini à coté de chez moi (66) a déjà une JCW avec cette boite.

En plus, DCT ressemble trop à DTC pour être honnête.

Qu’ont en finisse avec c’est vielle neuve voitures à Essence

Pour moi le seul point primordial est LA FIABILITE !

Sur mes 3 voitures actuelles, la plus ancienne ( elle a 35 ans !) est celle qui a la boite la plus agréable : une bva classique, douce et réactive mais qui bois des litres ! J'ai aussi une bvm dont l'huile est sensible au froid ( le passage des rapports devient rugueux) et une bvr qui comme la bvm n'aime pas le froid ( elle monte dans les tours avant de changer de rapport sur les 1e kilomètres en hivers) mais en plus son agrément en ville en mode automatique est limité ( parfois un temps de retard et des à-coups préjudiciables au confort).

Et pourtant ... que vous dire d'autre sinon que je suis très attaché à ces véhicules !!!

La qualité c'est bien, la perfection c'est mieux ... mais rien ne remplace la fiabilité (car le remplacement d'une boite de vitesses est hors de prix) ni le plaisir que l'on prend à chaque fois que l'on conduit son véhicule "même" imparfait !

Alors on peut utiliser la traduction française TDE, mais on risque de faire penser à certains moteurs diesel.

Boite Aisin à 8 rapports, convertisseur de couple, sur la SD. Ce n'est pas la boite de cet article.

Il me semblait que les palettes étaient de série en revanche.

Considérant que le calibrage, y compris pour une même boite, est très variable d'un modèle à l'autre...

Que les lois de passage sont très dépendantes de la puissance disponible...

Difficile de faire ce genre de généralités à mon sens.

Pour rouler régulièrement en montagne, j'aurais plutôt tendance à trouver que les boites double-embrayage sont supérieures aux convertisseurs de couple, ces dernières gomment beaucoup plus le frein moteur... ensuite en descente, peu importe la boite, ça reste plus serein de verrouiller un rapport soi même.

Et caradisiac toujours à la rue.

Mini, marque "anglaise"... ok.

Un article pour causer de l'arrivée d'une nouvelle boite... qui est en fait en commande depuis 3 mois.

Dans 2 mois, faites aussi un article quand vous vous serez aperçu que cette boite est aussi déployée sur certaines BMW...

Soit le terme rampage est mal employé, soit je ne comprends pas la façon de conduire. Du rampage pour s'insérer ??

Le rampage c'est ce que fait la boite en D, en lâchant la pédale de frein et sans toucher l'accélérateur, en manoeuvre de stationnement ou à 2 km/h dans les bouchons par exemple...

Pour s'insérer on accélère (aux dernières nouvelles), il n'est pas question de rampage.

Exactement ... mais combien d’utilisateurs de transmissions auto ont le souvenir qu’en effet il existe cette possibilité

... genre en descente de col, et impossibilité de doubler un traîne-savate pendant des km, utiliser ce verrouillage de boite sur des rapports inférieurs, te permettant de le suivre peinard, sans freiner ou presque.

Bonne remarque sur le blocage de vitesse, même si on a pas toujours envie de se faire suer avec ça...

Je ne maîtrise pas les technologies de BVA, mais suivant votre message, je me demande comment un logiciel de gestion pourrait avoir de telles disparités... L'aspect humain, oui évidemment, mais la machine est bête, elle reproduit des schéma, en fonction de tout un tas de paramètres....

Ce que je vois, d'un point de vue d'un non "initié" comme dirait l'autre, c'est que sur un parcours identique, aux vitesses réglementaires donc identiques ou presque, les réactions de la DSG sont très disparates. Je parle DSG par ce que j'ai fait des dizaines de milliers de kilomètres avec. La concurrence, je la connait beaucoup moins.

Pour info, en montagne, je n'ai jamais pesté contre la ZF8. Les réactions sont juste aussi bonnes (ou mauvaises) que si je les avais faites moi-même. On me rétorquera que je ne sais pas conduire avec une DSG et je dirais simplement que je n'ai pas à faire l'effort de m'adapter à la ZF pour qu'elle fasse le taff parfaitement, ce qui coupe court à toute discussion.

L'onctuosité, je ne la retrouve pas dans la DSG, ce côté rugueux, ses réactions incompréhensibles et ses manques de réactivité me posent problème. Ca reste une excellente boite (des excellentes boites) les passages de vitesses sont encore plus rapides et imperceptibles, mais je reste fidèle à la BVA classique pour les prestations.

C'est drôle car, de tous les cas que tu cites, y'en a pas un seul qui soit la transmission la plus fiable du marché. Parce que les boites de vitesses, c'est sympa, mais c'est loin d'être si fiable.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Train_%C3%A9picyclo%C3%AFdal

C'est ça la transmission la plus fiable du marché.

Autrement dit, et plus connu : le différentiel.

Rustique, et fiable. Lustucru ?

Commercialement on dira e-CVT ;)

le pommeau de levier de vitesse fait très " pour personne "précieuse et sensible " .

C'est normal, car il y a une différence fondamentale entre une BVA classique à planétaires et convertisseur et une boite à double embrayage.

Dans une BVA classique, il n'y a jamais de rupture du couple en sortie de boite. Le passage d'un rapport à l'autre se fait en arrêtant (ou libérant) un des trains planétaires, ce qui fait que l'arbre de sortie est toujours en charge. C'est le convertisseur de couple qui a la tâche de rapprocher progressivement les régimes du moteur et de l'arbre d'entrée de boite. L'opération est d'autant plus souple qu'il y a un bon dialogue entre le calculateur du moteur et de la boite pour coordonner les opérations. Et comme il n'y a pas de rupture de couple, le temps pris n'a pas d'importance si le dialogue entre les calculateurs est bon. La mauvaise réputation des BVAs traditionnelle tient des années 90 où le dialogue était rudimentaire et se limitait à brider le couple du moteur (en réduisant l'avance à l'allumage généralement) lors des montées de rapports, histoire ne pas user la boite prématurément.

Dans une boite DSG, il ne peut pas y avoir deux rapports différente engagés simultanément. Il y a donc ouverture d'un embrayage (avec l'à coup que cela représente), puis fermeture de l'autre embrayage. Donc, même si c'est très rapide, il y a le même type de rupture que pour une boite manuelle, qu'elle soit robotisée ou pas, la seule réelle différence étant la durée du changement de rapport. Il est donc normal que l'on ressente des à-coups.

Et j'oubliais à propos de la réactivité :

Une BVA classique sait "descendre" deux rapports d'un coup.

Une DSG ne peut pas le faire. Elle ne sait passer que d'un rapport pair à un impair ou inversement. Forcément, cela pose des problèmes dans certains cas.

Votre explication est tout à fait pertinente. Néanmoins, le problème des à-coups de la DSG vient davantage de la gestion électronique que du passage physique d'un arbre à un autre. Cette transition est si rapide et bien gérée que l'on ne ressent rien.

Non, le problème c'est par exemple quand on lâche l'accélérateur et que la boite pète un câble, genre laisser descendre le régime à 900rpm jusqu'au broutage ou changer 2 fois de vitesse (vers le haut et le bas) car elle ne sait pas quoi faire.

Ou encore au démarrage, rien ne se passe sur la pédale pendant un temps étonnement long jusqu'au moment où elle se décide à s'enclencher d'un coup et nous gratifie d'un démarrage bien violent accompagné d'à-coups.

Comme vous le rappelez une BVA va lisser ces situations, la perception pour le conducteur sera un doux "patinage", qui ne lui imposera pas de dosage fin sur la pédale ni de temps de latence déconcertant. Et l'avantage de préparer un dépassement d'un "appel de pied" qui descend 2-3 vitesses sans la moindre différence de comportement. Et pour finir, des réactions tout à fait naturelles, une boite qui choisi les vitesses mieux que je ne le ferait moi-même, à l'inverse d'une DSG qui arrive à me surprendre par sa bêtise (mais c'est davantage lié au travail exceptionnel de ZF qu'à la technologie).

En ce qui concerne la latence au démarrage (à un stop par exemple), il est probable que c'est lié à l'architecture mécanique.

On observe le même phénomène avec les boites robotisées de PSA.

Lorsque l'on reste un moment arrêté avec un rapport engagé, la boite passe au point mort afin de pouvoir soulager la garde d'embrayage. Du coup, quand on appuie sur l'accélérateur, la boite "se réveille", débraye, passe la première ... et se dépêche d'embrayer avec un moteur qui est probablement déjà un peu monté dans les tours. Pas très "driver friendly", évidemment.

Et pour les "broutages" à bas régime, ils sont évidemment évités sur les BVAs classiques en déverrouillant d'emblée le convertisseur, ce qui laisse le moteur remonter en régime avant même que la logique de la boite ait commencé à mettre en œuvre le changement de rapport.

Je ne pense pas que les boites à double embrayage, même avec le renfort de lignes et de lignes de code puissent pallier à ces inconvénients. Et vu qu'en plus elle se fait rattraper par les boites à convertisseurs en termes de pertes par frottement, leur usage risque de ne pas se généraliser autant que leurs créateurs le souhaitent.