Commentaires - Volvo met en test son quatre cylindres de 450 ch

Techniquement c'est pointu mais quid de la fiabilité et de la longévité ?

Si c'est pour que le moteur soit rincé à 50 000km c'est pas la peine.

Volvo fait rarement des mécaniques avec une limite de 50 000 kms.

ce sera toujours moins noble qu'un 5, 6 ou 8 cylindres de la même puissance

Le downsizing ouvre de nouvelles perspectives cependant

La différence entre ce moulin et celui de Mercedes, c'est surtout que l'un est de série tandis que l'autre n'est qu'un prototype.

Pour 14h46, je dirai plutôt "faisait"...

surement très performant ce 4 cylindres suralimenté de 450 ch mais dommage que Volvo abandonne peu à peu son illustre 5 cylindres à la sonorité beaucoup plus sympa qu'un 4 cylindres.

à une époque Renault Sport travaillait sur un mono-cylindre de 300ch mais le projet n'a pas abouti car aucun gain en terme de consommation.

les ingénieurs auront beau se casser la tête avec leur downsizing rien n'y fera ce qui est vraiment source d'économie de carburant c'est la manière de conduire du type qui est au volant

Cette façon de penser nous ramène aux années 60 voir 50 !

Les alliages, les traitements thermique, les matériaux, le refroidissement, la mécanique n'a vraiment plus rien à voir...

On peut depuis très longtemps faire des moteurs performants et fiable !

Volvo fait des moteurs qui vont bien au delà des 50 000 kms.

Parlons en du 2l turbo de Mercedes et sa fiabilité légendaire, turbo, pompe haute pression, ....

le downsizing est dans l'ère du temps mais c'est une fumisterie car les constructeurs, étant contraints de réduire leurs émissions avec les normes Euro de plus en plus contraignantes, choisissent de réduire les cylindrées à outrance en suralimentant leurs blocs et annoncent sur le papier des valeurs faibles de rejets calculées sur la conso moyenne: c'est du pipo comme les consos annoncées très faibles pour beaucoup de modèles et toutes marques confondues mais dont on se rend compte en pratique qu'elles sont irréalisables sur la route.

Dans son dernier numéro,Auto plus a réalisé un test conso sur près de 1000 voitures toutes catégories et marques confondues et le constat est sans appel:les chiffres de conso réelles révèlent 40% de gruge en moyenne ce qui correspond à une conso moyenne réelle supérieure de 2L/100 kms par rapport à ce que donnent les constructeurs (record avec 80% en plus pour la Volvo V40 D2 de 115 ch annoncée à 3,4 L/100 alors qu'Auto plus a trouvé 6L/100).Donc il faut arrêter de nous prendre pour des buses car comme les chiffres d'émissions de rejets sont calculées sur la consommation, le downsizing ne fait pas de miracles et pas moins de rejets entre un petit bloc suralimenté et un bloc plus généreux en cylindrée à puissance identique.

Le downsizing c'est du marketing comme beaucoup de choses dans notre société que ce soit en automobile ou dans d'autres secteurs.

Qu'on ne se trompe pas un petit 4 cylindres suralimenté fusse t'il très performant conservera toujours un caractère rugueux par rapport à l'onctuosité et l'élasticité d'un 5 ou 6 cylindres de même puissance.

Pour avoir essayer les deux,Le 2L de 360 ch de l'A45 AMG est performant mais rugueux à l'usage comparée à un plus gros 5 cylindres 2.5 l de 360 ch de la TTRS plus qui est plus aérien et élastique et ne parlons pas de la sonorité enchanteresse du 5 cyl par rapport à celui de l'A 45 AMG aphone en comparaison.

Si tu gagnes en taille et en poids pour une même puissance, c'est déjà un gain par rapport à un V6 ou V8, peu importe si la conso reste inchangée. Reste les hurlements du moteur, inimitables.

Qui peut croire que l'Audi A4 V6 TFSI de 272 cv fait en mixte en 7,8l, 10,1l en ville et 6,8l sur route… La tricherie est encore plus grande avec les plus gros moteurs.

Un 2l de 300 cv consommera moins qu'un 3l V6 de 300cv, c'est une certitude.

Peut-être que la consommation annoncée est bien inférieure à la réalité, mais ce qu'il serait intéressant de savoir, c'est si par rapport à des véhicules de même puissance, la consommation est la même ou si elle a diminué ? Et si elle a diminué, qu'est ce qui en est réellement la cause ?

Le downsizing n'est là que pour pouvoir passer les normes écologiques sans devoir mettre un cheval à la place du moteur, et non pas réellement pour consommer moins.

Pour moi, le principal élément qui permet de consommer moins (de façon passive, en excluant le type de conduite adoptée) c'est le poids du véhicule. Si les constructeurs commencent à jouer cette carte là aujourd'hui, les équipements sécuritaires et technologiques ne permettent pas de gagner énormément en poids, à moins d'investir énormément dans la recherche de nouveau composants plus légers, ce qui est très onéreux. Peut-être que l'idée développée sur le C4 Cactus (virer tout ce qui n'est pas vraiment utile) sera de plus en plus utilisée pour gagner du poids.

Techniquement, il s'agit de deux turbines soufflant dans l'admission et animées toutes les deux par une soufflante électrique (le turbo électrique).

Autrement dit, la turbine électrique sert à souffler sur les deux autres turbines, lesquelles ne sont animées que par ce souffle. Pas de gaz d'échappement en jeu ici !

La réponse n'est pas aussi immédiate que celle d'un moteur purement électrique, mais la réduction de l'effet d'inertie et la pression du flux d'air sur les aubes sont si importants que l'admission d'air est efficace comme jamais auparavant. 225 ch par litre environ !

NB : en french le turbo lag se dit l'inertie.

A puissance égale, un petit moteur suralimenté consommera moins en ville et a faible charge pour un parcours urbain qu’un atmosphérique. A ça, tu peux ajouter les avantages du turbo sur un petit moteurs en terme de reprise et ça fait déjà des arguments.

Après c’est sur qu’a pleine charge la suralimentation n’a jamais fait baisser la consommation, des fois c’est même pire, surtout sur les petits blocs qu’ils faut cravacher dans les tours.

L’exemple de l’A45 est mal choisi et n’est pas du tout représentatif de la technologie parce que c’est surtout pour démontrer un savoir faire. D’ailleurs, ils ne se vantent ni de la consommation ni du comportement mais seulement du ration ch/l.

Le downsizing c’est pas tout blanc ou tout noir. Ça ne fait pas de miracle mais ça n’est pas totalement inutile non plus. Les constructeurs ne dépenseraient pas des dizaines de millions en développement pour à la fin mentir à 100% sur les consommations. Si ça n’apportait strictement rien, ça fait longtemps qu’ils aurait trouvé autre chose.

Je reste tout de même persuadé que la meilleure solution consiste à continuer de faire des V6 ou des V8 mais en généralisant la technologie de la coupure des cylindres au besoin.

A savoir que pour rouler en ville ou en mode éco, on désactive 3 ou 4 cylindres.

Et dès que le conducteur passe en mode normal, les cylindres restent désactivés mais ne s'active que lors du "kick down".

Et un mode sport qui active tout quoi qu'il arrive.

Parce que le problème du down sizing à l'extrême, c'est que dans le même temps ca complexifie la mécanique et réduit la fiabilité.

Et la longévité est moindre que sur un bon V8 d’antan qui continue de gronder même après 20ans sans restauration.

Reste qu'un V6 découplé de 3 cylindres en mode économique revient à alterner entre un vrombissement de frelon et une pétarade de guêpe. Les amateurs de basses fréquences risqueraient de se lasser. Ici Volvo propose un quatre cylindres appuyé d'un duo de sifflements compressés par un aérateur de CPU.

pas sûr qu'un 2L turbo de 300 ch consomme plus qu'un 3 l suralimenté de 300 ch.Exemple Auto Plus a mesuré une 335 i de 306 ch avec une conso moyenne de 9,1 l/100 alors qu'une Golf R avec son 2L Turbo de 300ch a fait 9,5 L/100 et qu'une MRS 265ch a fait 9,2 l/100 ,ces 2 dernières étant moins puissantes et plus légères qu'une 335 i .

Après qu'on est 300 ch issus d'un 2L ou d' 3L, quand on tape dedans la conso sera identique mais l'avantage d'une plus grosse cylindrée sera la rondeur à bas régime que n'aura jamais une plus petite cylindrée de puissance équivalente donc en conduite coulée de tous les jours.

Excuse-moi, mais ce n'est pas juste : la turbine electrique sert à pré-comprimer l'air avant les 2 turbo, qui sont bien entrainer par les gaz d'échappement (couplage sur les cylindres 1-4 et 2-3).

déja qu'on se moque sans cesse de la sonorité d'une M3/M4 en L6 TT alors qu'une petite ligne Akrapovic ou Eisenmann change carrément la donne, je n'ose pas imaginer une berline de sport même très performantes en L4 en plus une Volvo quand on connait son légendaire 5 Cylindres

Pendant ce temps là, Mazda continue à produir des "gros" moteur atmo ... et ça marche du tonnerre.

Je ne pense pas que la désactivation de cylindre soit plus fiable que du downsizing... En plus avoir des cylindres utilisés tout le temps et d'autre la moitié du temps... Rien n'est idéal entre du downsizing ou de la désactivation de cylindre.

En effet, on le voit sur les photographies :

- http://www.car-engineer.com/fr/3-turbos-prototype-moteur-4-cylindres-hautes-performances-volvo/

Pour la sonorité de ce 4 pattes 450HP voir sur cette vidéo à 1,35 minutes:

https://www.youtube.com/watch?v=c3CFpFC5y18

C'est pas si mal et je dis ça alors que je roule en 5 cylindres turbo essence Volvo.