Commentaires - Une version quatre roues motrices de la Tesla Model S en préparation ?

Chez les bisounours Tesla, BMW, Renault et tous ceux qui investissent dans les véhicules électriques se sont réunis pour créer des batteries et stations d'échanges de batteries universelles, pour réduire les coups et rendre les véhicules électriques viables rapidement.

Ils sont pas cons chez les bisounours...

TESLA

TESLA la petite marque qui monte, qui monte ...

Prochaine étape bouffer la GTR sur un 400m DA ?

En dehors de la prise qui peut être universelle, le reste ne l'est pas forcément. En fonction de la techno batterie, de celles des cellules de la vitesse de charge et de surement d'autres paramètres la recharge peut ne pas être optimale et réduire prématurément la capacité batterie avec le temps.

Au pays de caradisiac, on est autant dans les nuages que chez les bisounours.

Si les batteries deviennent universelle (en taille et en techno forcément) la vitesse de recharge et la dégradation des batteries sera la même pour tout le monde. On pourra même implémenter des vérificateur de cellules pour connaitre la durée de vie restante de la batterie et l'état de la capacité de charge.

Les appareils électroménager fonctionnent tous avec les mêmes types de pile (évidemment il y a certaines variantes. On peut pour l'automobile imaginé que l'on aura aussi besoin de plusieurs variantes, suivant la taille du véhicule) donc je ne vois pas pourquoi il serait impossible d'en faire de même pour l'automobile.

mais au pays des bisounours il n'y pas de lobbying pétrolier, et pas de constructeurs qui veut avoir sont propres systèmes histoire d'éviter toutes concurrences.

On peut étendre ta question au thermique: pourquoi n'y a t'il pas de moteur thermique universel?

Lorsque tu aura trouvé les arguments, tu pourra les appliquer à l'identique aux électriques.

La batterie ce n'est pas le moteur mais le carburant. Et là c'est quand même assez universel

Pffff, je ne sais pas si tu le fait exprès ou pas mais t'es à coté de la plaque et tu ne saisi pas le sens de mon propos. Bref je vais essayer d'être clair. Pour répondre a ton affirmation la batterie ce n'est pas le carburant mais le réservoir, le carburant d'une voiture électrique à batterie c'est l'électricité.

Pour revenir sur mon point, au contraire d'une thermique ou la technicité de la chaine motrice est concentré sur le moteur dans le cas d'une électrique la technique est bien plus repartie justement sur le réservoir, la batterie en somme.

Les moteurs électriques ont déjà de très bon rendement et il n'y a plus grand chose à faire de ce coté là.

Maintenant pour améliorer un véhicule électrique, il n'y presque plus que la batterie qui pose problème.

Or si dans une thermique la chaine motrice n'est que peu impacté par le reservoir, elle l'est très fortement dans une électrique par la batterie.

Et qu'est ce que vends un constructeur? son savoir faire. Sur quels éléments? sur les éléments qui le distingue des autres. Et comment faire la différence sur un réservoir? dur, sur une batterie il y a déjà plus de quoi causer.

Pour revenir au pourquoi de la comparaison universalité batterie/moteur thermique?

C'est un point de technicité jouant beaucoup sur les caractéristiques de la voiture. En ce qui me concerne il évident que si les constructeurs laissent cet élément devenir universel ils perdent aux yeux du public un élément révélateur de leur savoir faire, et par extension de leur image.

Imagine, demain tout le monde aura la même batterie, pour les moteurs quelque que soit le fournisseurs, c'est kif kif, les sièges auto pareil c'est déjà sous traité. Les constructeurs font déjà de l'assemblage mais là on aura des constructeurs lego. Seul l'esthétique changera et ça tu vois c'est la mort d'un max de constructeur, je ne crois pas qu'ils veuillent s'engager dans cette voie.

La je suis complètement d'accord. En effet, le fait de rendre universel les batteries accélérée grandement leurs développement et diminuerai leurs coup. Mais le problème est que les constructeurs ne veulent pas s'engagé dans cette voie, car comme tu le dis, ils veulent préserver un certain savoir faire et une valeurs ajouter par apport à la concurrence.

Le soucis de cette stratégie, c'est quel rend le développement des véhicules électriques extrêmement chères et difficile a adopter.

C'est pourquoi le systèmes d'échangent de batterie ne fonctionnera jamais, car il reviendrait trop cher aux stations de stocker plusieurs batteries pour chaque marques.

Et donc, les recharges de batterie fixe prenant minimum 6h, le principal frein à l'adoption de véhicule électriques ne disparaîtra pas. Le véhicules électrique finira mort née (ou exclusifs au marché de niches comme les véhicules de location à la journée).

Je pense que même en faisant des recherche associé le cout serait énorme pour l'instant, il y a des pistes d’amélioration sur les batteries, le graphène en est un mais produire du graphène en masse n'est pas à l'ordre du jour.

Il ne faut pas oublier que la vocation première d'un constructeur est de construire pas de faire des recherches sur des projets sans visibilité.

L'industrie est pleine d'exemple qui poussent à la précaution, les constructeurs de voitures à vapeur et électrique du siècle dernier n'avaient pas venu venir le démarreur électrique. Pourtant ce système a complétement modifié la donne. Et si demain une nouveauté redonnait vie aux voitures à gazogène?

Concernant les remplacement de batteries je crois que cela comporte certains défaut, carter de batterie et système d'amarrage prennent plus de place, la forme de la batterie est limité par ces systèmes et on perd l'avantage d'un centre de gravité bas des batteries plancher.

Après c'est sûr il y a peut être des efforts à faire mais mets toi dans à la place du constructeur, es tu prêt à mettre des millions dans une techno par unique conviction? Comment te retourner si tu t'es trompé?

En tant que conducteur, accepterais tu une voiture moins agile pour une recharge plus rapide? Et surtout il y en aurait il beaucoup qui feraient ton choix afin de rendre rentable le truc?

Si tu regarde renault, ils ont investi énormément dans le véhicule électrique.

Je pense que l'investissement a été fait sur la conviction que le véhicule électrique, de part ces qualités environementales, aura une part non négligeable de client. Donc oui, les constructeurs sont capable d'investir des millions dans une technos par simple conviction (avec l'idée d'être un précusseur. Stratégie à très gros risque mais qui si elle paye rapporte gros. Un peu comme Apple avec leurs premiers Iphone).

Malheureusement pour eux, les résultats ne sont pas là. Tout les tests sont unanime : la longue recharge est un énorme frein à ce type de motorisation.

Donc pour éviter que tout ces investissements soient de la pure pertes, il faut améliorer le système pour gommer le principal frein qui est cette longue recharge. Batterie au graphène? Impossible, la technologie n'est pas encore sortie des laboratoires. Elle n'est pas prête pour la production de masse. Borne de recharge rapide? Très coûteux à cause de la pose des bornes qui demande des travaux de gros œuvres pour chaque client. De plus, cette technique si elle est souvent répété dégrade plus rapidement la durée de vie de la batterie. Et même si elle est dit rapide, elle dure souvent au moins 30 minutes (même si une solution existe, mais elle aussi encore à l'état de prototype de laboratoire http://www.tuxboard.com/recharger-son-portable-en-seulement-20-secondes/)

Le changement de batterie? Renault a testé et Tesla va si mettre. La technologie d'aujourd'hui le permet, même s'il y a d'énorme contrainte. La conception du châssis du véhicule doit être pensé pour, et le mécanisme d'arrimage, et surtout, de protection contre l'eau est difficile à mettre en oeuvre et prend de la place qu'une batterie inamovible. L'uniformisation des batterie et un standard de système d'arrimage (et de station de change par la même occasion) permettrait d'accélérer les choses et réduire les couts sur ces 2 derniers points. Il réglerait un des défauts importants du véhicule électrique et limiterait les pertes de tout l'investissement fait jusqu'à présent. Le revers de la médaille, c'est que les constructeurs ne pourrait plus faire la différence sur ce point là et donc ça diminuerait grandement la possibilité de faire de bonnes marges sur le longs termes.

Donc l'idée d'uniformisation n'est pas la solution miracles, je dis juste qu'elle devrait être envisager par les constructeurs si les véhicules électriques n'arrivent pas à s'imposer, pour éviter que tout les investissement fait jusqu'ici n'ai servi à rien.

Pas d'accord avec votre analyse; une skoda octavia, une seat leon, une vw golf, une vw jetta, une vw touran, une vw tiguan, une audi A3, une audi Q3 ( et j'en oublie peut être, partagent la même plateforme et les même moteurs.

Pourtant chacune se vend ( bien). La différence avec les concurrents (renault megane, peugeot 308, citroen C4, et autres modèles comparables est de plus en plus ténue.

On n'achète plus un déplacoir, on achète quelquechose qui nous renvoie à ce que l'on s'imagine être.

Acheter une audi A3 ou une Dacia Sandero, ne dira pas la même chose de moi.

Donc si les batteries sont identiques/interchangeables, il y aura toujours des personnes pour acheter une voiture X plutôt qu'une Y.

La seule chose que tout le monde gagne c'est que l'autonomie n'est plus un soucis et la part de la batterie dans le prix de revient de la voiture baisse.

Justement rien ne garantie que même en s'y mettant tous ensemble ces investissements soient remboursé et rentabilisé. Ce n'est pas parce qu'une techno est prometteuse qu'elle aboutie nécessairement. Nous parlons d'entreprises commerciales là, mené souvent par des actionnaires ne cherchant que la rentabilité de leur placement, alors les investissement pari d'avenir, j'y crois moyen dans ce cadre.

Je vous rejoins cependant sur certains des avantages de l'uniformisation. Cependant j'espère que nous n'irons pas trop vers trop d'uniformisation. Personnellement quand est produit est uniforme je me moque assez du fabricant.

D'où mon commentaire parlant du monde des bisounours, où il n'y a pas d'actionnaire qui regarde avant tout le pourcentage de bénéfice avant tout autre chose.

L'uniformisation des batteries, si elle est appliqué, forcera alors les constructeurs à se démarqué sur les systèmes de récupération d'énergie, ou encore sur le design qui devra être revue avec un système d'échange de batterie.

D'ailleurs à ce propos, à ton vue des prototypes des model S avec les batteries interchangeables pour voir comment le design serait impacté (et si la batterie serait chargé par dessous ou sur le coté)?

http://imageshack.us/photo/my-images/641/11112012003.jpg/

Quelqu'un a t il démonté une batterie de PC portable?

ça ressemble à cette photo ci-dessus, un pack de "piles rondes"

Le pack de batterie d'une voiture électrique, c'est pareil.

Des "piles rondes" dans un gros container

http://www.moteurnature.com/zvisu/2009/66/panasonic-big.jpg

Donc si on doit faire une batterie amovible, alors il faut que ce container soit bien solide, en métal, et donc lourd.

Poser cette batterie dans une voiture, il faut que la structure de la voiture autour de la batterie soit solide afin de pouvoir accrocher ce container (de batterie), de le maintenir. Et donc une structure de la voiture bien costaud et donc lourd

De ce fait, il est souhaitable de faire du 2 en 1. C'est à dire que la structure du container (de la batterie) soit la même que la voiture, fait partie intégrante de la voiture. Autrement dit, on met "en vrac ces piles rondes dans le plancher de la voiture".

En pratique, on fait un plancher de la voiture en H, avec des caissons. De ce fait, le plancher sera très rigide (les amateurs de RDM me comprendront. Ou sinon ceux qui se sont intéressé à la première mercedes classe A me comprendront). Ensuite, dans ces caissons, on y posera des petits packs de batteries en plastiques, bien plus légers, comme une très grosse batterie de PC portable. Le soucis est que cette batterie implanté dans e plancher ne pourra pas être amovible facilement, c'est à dire accessible que pour les grosses interventions au concessionnaire, c'est à dire....changer la batterie de la voiture

Si on est une famille nombreuse, alors on n'achète pas une Caterhaam Super Seven. On achète un véhicule adapté, genre une Skoda break, ou une Scénic, ou une Touran. De même, si on fait des longues distances, et souvent, alors on achète une voiture thermique et pas une électrique. De ce fait, l'échange de batterie ne sera que très occasionnelle. Un petit dépannage pour quelque temps. Ensuite, on reprend le train-train quotidien, avec sa voiture électrique et sa batterie incluse. Dès lors, le système d'échange ne serait pas un échange total de toute la batterie de la voiture, mais un rajout temporaire et un échange partiel

Ouvrons le coffre d'une citadine. Il fait "environ" 1m de large, pour 50cm de profondeur

Ouvrons le coffre d'un gros break. Ce n'est pas beaucoup plus large, à peine 20cm maximum. En revanche, c'est super profond...

Ainsi, on pourrait disposer ces batteries de secours dans le coffre.

-Soit dans un plancher double au niveau du coffre. On pivote le parechoc arrière, puis on glisse le/les packs de batterie dans le plancher double. L'inconvénient, c'est lorsqu'on n'a pas besoin de batterie de secours, extension de batterie, alors c'est un volume vide inutilisable

Soit on pose la batterie secondaire directement dans le coffre.

Dès lors, on peut envisager des packs de batteries standards à toutes les voitures. Un pack faisant 1m de long, 50cm de profondeur et 20cm de haut.

Dans une petite voiture, pas prédisposée à faire des longs trajets, ce sera le rajout d'une batterie secondaire disposée en transversal dans le coffre

Et dans une voiture supérieure, ce sera jusqu'à 2 batteries secondaires, disposées longitudinalement

Les batteries principales dans le plancher de ces voitures proposent déjà dans les 150-200km d'autonomie. Avec le rajouts des batteries secondaires, on pourrait disposer dans les 250-300km, ce qui est déjà intéressant. AInsi, pn pourrait en louer ponctuellement, lorsqu'on en a besoin, pour faire un trajet plus long que d'habitude, et de les rendre lorsqu'on n'en a plus besoin. Et en cours de trajet, on n'échangerait que ces batteries secondaires. Comme l'échange va durer une dizaine de minute, alors on pourrait profiter pour effectuer une recharge rapide de sa batterie principale. On entend souvent "80% rechargée en 30 minutes". Alors en 10 minutes de recharge rapide, ce sera autour de 30% de la capacité de la batterie, soit dans les 50-75km supplémentaire avec sa batterie principale qu'on vient de recharger rapidement....plus les 50-100km sup avec les batteries secondaires qu'on vient d'échanger.

Concernant la gestion de l'énergie de ces 2 batteries, alors ça sera:

-on consomme d'abord l'électricité de la batterie secondaire (qu'on peut changer au prochain arrêt). Ensuite, on sollicitera la batterie principale, non interchangeable

-pour les décélérations, recharger en premier la batterie principale (si a puissance produite est faible et peut être encaissée par une seule batterie), ensuite la batterie secondaire (si la batterie principale est pleine, ou si on ralentit très fortement, et donc produit une grosse puissance électrique, que ne peut encaisser une seule batterie)

Voilà. S'il doit avoir un jour un système d'échange de batteries commune à toutes les marques, ceci pourrait en être une possibilité

Très intéressant ton poste wizzfr.

L'idée est sympa et ça change des commentaires d'abrutis finis qui pullulent sur ce site.

L'uniformisation des batteries ne peut pas fonctionner pour l'instant car elles sont trop grosses, et en évolutions constantes, peut être avec les métal air ça sera possible. Ensuite il ne faut pas faire de gros œuvres pour installer une wall box à charge rapide, sinon tirer une ligne et mettre 4 vis dans un mur c du gros œuvres? 80% des gens voir + n'en n'ont rien à foutre du moteur dans une voiture du moment qu'il est soit disant fiable et économe, le moteur electrique est imbattable de ce cote là... bien sur les constructeurs veulent conserver leur SAV... leur rente...

Pour info les moteur électrique actuellement utilisé ont un rendement de l'ordre de 80 85%. Technologiquement on peut viser rapidement un rendement de 90 à 95%

En théorie il doit être possible de s'approcher du 100% (sans jamais l'atteindre)

http://extranet.insight-outside.fr/upload/compte179/Base/inscriptions_programme/document/12588-midi%20Minatec.pdf

Le soucis est la plage de fonctionnement associée au rendement

Les moteurs de la Leaf et de la Zoé ont déjà un rendement de 90-95%.

Bonjour Messieurs,

Votre échange est intéressant, car vous êtes, visiblement, des lecteurs éclairés du sujet Voiture Electrique. Moi, à l'inverse, je n'y entends rien, alors je voulais vous soumettre une question.

La Tesla a un stockage d'énergie de 85kwh ; son autonomie est de 480kms. Puis-je en déduire que son moteur "consomme" 177w/km ?

Dans le même ordre d'idée, une C0 de Citroën stocke 16kwh pour 160kms d'autonomie. Ce véhicule bien plus petit ne consommerait donc que 100w/km (raisonnement d'utilisateur de véhicule en énergie fossile, je l'avoue !).

Par extension, s'il était possible de mettre la batterie de la Tesla (85kwh) sur une C0, nous atteindrions une autonomie de 850kms... Mais, si j'imagine bien la place que prend un réservoir de 50 litres, j'ai du mal à faire la correspondance kwh - volume.

Je rêve, je le sais, mais l'avenir ne me semble pas si loin...

(outre les problèmes de recharge rapide, que j'ai soigneusement occulté ;)...)