Citroën C4 VTS 180 ch vs Toyota Corolla TS 192 ch : le duel de compactes rageuses, dès 4 000 €

Les forces en présence

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Présentation : deux compactes sportives et chics

Après la falote Xsara, Citroën change radicalement son fusil d’épaule en matière de style. Jean-Pierre Ploué dirige le design Citroën depuis 1999 et a entamé une révolution : cela donne fin 2004 la C4, au look ultramoderne et audacieux. Deux carrosseries complètement différentes ont été développées, dont une trois-portes, dénommée coupé, à la poupe un rien provocatrice, poussant à un extrême la logique de la ligne en coin. La lunette arrière se divise en deux, un peu à la manière de celle de la Honda Civic CRX des années 80.

Techniquement, la C4 récupère la plate-forme de la Peugeot 307, ainsi que ses mécaniques, logique de groupe oblige. Mais des choix marketing curieux sont effectués. Par exemple, la finition sportive VTS peut s’associer à des moteurs peu puissants, parfois des diesels ! Heureusement, la plus chère adopte un 2,0 l à 16 soupapes et calage variable de la distribution, développant 180 ch, étrenné par la Peugeot 206 RC notamment.

S’il fonctionne bien dans cette dernière, la Citroën est nettement plus lourde (1 262 kg), donc ses accélérations demeurent juste acceptables (0 à 100 km/h en 8,3 s), en dépit d’une vitesse de pointe élevée (228 km/h) due à l’excellente aérodynamique (Cx de 0,28). La C4 VTS 180 ne peut en tout cas pas rivaliser avec la récente Renault Mégane RS, et ce n’est d’ailleurs pas son but puisqu’elle est bien moins chère : 23 750 € (28 300 € actuels selon l’Insee) contre 30 200 €.

La C4 profite en sus d’un bel équipement : xénons, clim auto, ESP, sellerie cuir/alcantara… Cela ne suffit pas à lui assurer un grand succès, les versions moins puissantes étant préférées : une définition plus explicite quant à sa puissance l’aurait aidée. En 2008, le 2,0 l 180 est remplacé par le 1,6 THP 150.

Pour sa 9e génération de Corolla apparue en 2001, Toyota a ouvertement « benchmarké » l’Audi A3, référence en matière de qualité perçue. Pourquoi ? Parce que le constructeur japonais a compris que c’est ça que les Européens veulent à cette époque, les Corolla vendues ailleurs dans le monde n’étant pas aussi soignées.

Le nippon se dote à cette époque d’une gamme sportive arborant le badge TS. Le coupé Celica y a droit dès 1999 et se dote pour l’occasion d’un 1,8 l retravaillé par Yamaha. Ce bloc, codé 2ZZ GE, se retrouve dès 2002 dans la Corolla TS, et développe 192 ch. Grosse puissance pour une si faible cylindrée, en l’absence de suralimentation !

Elle est obtenue à 7 800 tr/min, régime très élevé favorisé par une distribution variable, le système VVTL-i : la levée des soupapes d’admission et d’échappement change en fonction de la charge, tout comme le calage de celles de l’admission. Cela rappelle ce qui se fait chez Honda… La Corolla étant raisonnablement lourde (1 210 kg), ses performances sont assez élevées : 225 km/h au maxi, pour un 0 à 100 km/h en 7,7 s. Son prix demeure contenu, à 21 650 € en 2002, voire 23 200 € fin 2004, juste après avoir subi un léger restylage en 2004. Un peu moins chère que la C4 VTS, elle se passe des xénons mais profite d’une boîte 6. La Corolla disparaît en 2006, remplacée par l’Auris, bien moins qualitative…

Fiabilité / entretien : irréprochable japonaise

En début de carrière, la Citroën C4 a connu pas mal d’avaries, surtout en HDi. Les versions essence sont un peu plus épargnées, même si l’électro-pompe d’assistance de direction accuse parfois des fuites, tandis que l’embrayage a connu quelques défaillances prématurées. On relève aussi des cas de joint de culasse défectueux sur le 2,0 l, alors que l’électronique a causé pas mal de tracas, à cause principalement d’une connectique faiblarde.

En revanche, une fois les ennuis de jeunesse passés, la C4 profite d’une belle robustesse mécanique et se révèle aisée à entretenir, même s’il ne faut pas oublier de changer la courroie de distribution.

Rien de tout ça sur la Toyota, bien née, comme souvent les japonaises. Simplement, elle demande quand même à être utilisée avec respect et bien entretenue. Sinon, cela engendre des avaries du système de levée des soupapes, surtout avant 2004, et donc, une perte de performances. Ce moteur peut avaler jusqu’à 1 l/1 000 km d’huile, donc une vérification régulière du niveau s’impose, alors qu’on effectuera une vidange par an, avec un lubrifiant de haute qualité. L’embrayage connaît aussi quelques défaillances, là encore si on le maltraite trop, ce qui n’est pas anormal. L’électronique ne cause guère de soucis.

Pour sa part, l’entretien est facile, d’autant que la distribution s’effectue par chaîne. En somme, une auto endurante et sans caprice.

Avantage : Toyota. Nos deux protagonistes sont fiables, mais la Toyota prend l’avantage par sa meilleure qualité de fabrication, son électricité sans histoire et sa distribution à chaîne.

Vie à bord : une française lumineuse

Citroën s’est vraiment lâché sur la C4, qui propose une planche de bord très originale et épurée. À l’avant, on profite d’une grande sensation d’espace, la luminosité est importante et l’ambiance apaisante. La finition se révèle de bonne facture, et l’habitabilité appréciable à l’avant (moins à l’arrière).

Cela dit, l’ergonomie surprend. En mal. Le volant à moyeu fixe n’apporte que des commandes peu claires, et l’affichage des données de conduite sur deux écrans espacés n’est vraiment pas pratique. On se console avec les nombreux rangements.

Dans la Corolla, c’est l’inverse. Le dessin du tableau de bord est tellement classique qu’il en devient ennuyeux, l’ambiance se révèle sombre et austère, bref, de prime abord, ce n’est pas la joie. Néanmoins, l’ergonomie apparaît très bien étudiée, avec ces grands cadrans analogiques très lisibles et des commandes de sono ainsi que de clim placées suffisamment haut. La finition n’appelle aucune critique négative, non plus que l’habitabilité, même si les plastiques ne sont pas tous flatteurs.

Avantage : Citroën. À prestations équivalentes côté espace, la Citroën prend l’avantage par son ambiance bien plus avenante et moderne. Mais l’ergonomie de la Toyota est sensiblement meilleure.

Sur la route : une Toyota survoltée

La position de conduite de la Citroën, fort bien étudiée, se complète d’un siège confortable. Les commandes, douces, facilitent l’usage urbain, d’autant que le moteur est souple. Seulement, on a l’impression qu’il ne se réveille jamais. Il fait le job en reprises à mi-régime, sans plus, connaît un regain de punch à 4 000 tr/min et grimpe vers la zone rouge (7 000 tr/min) sans jamais s’énerver : manque de caractère. De surcroît, la boîte ne compte que 5 rapports ; or, un 6e eût été utile pour mieux relancer ce bloc un peu court en couple, car la C4 est assez lourde. La suspension se révélant confortable, on aimerait moins entendre le 4-cylindres sur long trajet.

Quant à lui, le châssis, très équilibré, précis et nanti d’une excellente adhérence, aurait encaissé sans problème une puissance nettement plus élevée, surtout que la motricité n’est jamais prise en défaut sur le sec. Les mouvements de caisse sont par ailleurs bien contenus, et l’arrière accepte de se placer : un comportement routier impressionnant de rigueur ! Dommage tout de même que la direction manque un poil de consistance, comme le levier de vitesses. En somme, une auto extrêmement bien née, le fait de débrancher l’ESP ne changeant rien à ses belles qualités routières.

On se sent un peu moins bien installé dans la Toyota, mais on trouve vite ses marques. Comme dans la Citroën, on est d’abord étonné de la douceur générale, suspension comprise. Voici une auto très docile et silencieuse en ville, puis sur route, tant qu’on ne dépasse pas 3 000 tr/min environ. Le moteur, certes souple, n’est guère vigoureux : la présence d’une boîte 6 lui est donc précieuse !

Car s’il devient très sonore et commence à se réveiller vers 4 000 tr/min, il ne donne le meilleur qu’à 6 000 tr/min. Et là, attention : il pousse réellement fort, jusqu’à 8 200 tr/min. Docteur Jekyll et Mr Hyde ! Cette zone de plaisir est trop haut perchée, mais une fois qu’on y est, on a la banane. Surtout que l’étagement de boîte, bizarrement pensé, ne permet pas de bien l’exploiter…

Le châssis n’est pas de la même veine : certes sûr et assez précis, il accuse un peu trop de roulis, alors que la direction remonte peu d’informations, et l’ESP, non déconnectable, endigue toute velléité survireuse. Il faut dire que la suspension fait la part belle au confort, trop peut-être vu la catégorie de la Toyota. En somme, la Corolla TS est une petite GT profitant d’une belle étincelle de folie au haut du compte-tours, ce qui change tout.

Avantage : Toyota. Certes, la Citroën offre un châssis bien plus homogène que celui de la Toyota, mais celle-ci réplique par un moteur à deux visages, capable de délivrer un vrai frisson. Cela suffit à la japonaise pour prendre le dessus.

Bugdet : une Citroën plus abordable

Si nos deux rivales étaient proposées pratiquement au même prix en neuf, la Citroën a perdu plus de valeur. On trouve de bons exemplaires dès 3 500 €, totalisant un peu plus de 150 000 km. À 6 000 €, on accède à une auto impeccable restant sous les 100 000 km : excellent rapport prix/prestations.

L’accès à la Corolla se situe pour sa part à 4 500 €, pour une auto de 150 000 km environ. Ensuite, les prix montent plus vite que pour la Citroën, un exemplaire impeccable de moins de 100 000 km pouvant déjà atteindre 10 000 €. Cela reste plus abordable que certaines autres sportives japonaises, badgées Honda par exemple. La Toyota avale 9,5 l/100 km en moyenne, soit un demi-litre de moins que sa rivale.

Avantage : Citroën. Nettement moins chère, la Citroën s’accapare ici la victoire, même si elle consomme un poil plus que sa rivale.

Verdict : la Toyota, pour son caractère

Le châssis très rigoureux de la Citroën met paradoxalement en valeur le manque de punch de son moteur, par ailleurs sonore et jamais allègre. Le poids devient réellement gênant surtout qu’elle s’en tient à une boîte 5 seulement, ce qui ne permet pas de compenser le couple insuffisant de son 2,0 l, qui fait le job mais pas plus. À la française, quoi. Dommage, car ce bloc est fiable.

La Toyota ne fait pas non plus d’étincelles à bas et mi-régime. Mais elle profite d’une boîte 6 maniable et d’un moteur, certes bruyant mais franchement rageur passé 6 000 tr/min. Cette plage de plaisir dure plus de 2 000 tr/min, et elle fait toute la différence ! On n’a plus l’habitude de ce genre de moteur, dont le caractère double rend la Toyota plus séduisante que la Citroën, même si son comportement routier est moins efficace.

Le classement final

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