BMW Série 7 E38 (1994-2000) : l’apogée du luxe bavarois, dès 3 500 €

James Bond qui pilote une voiture bourrée de gadgets via son smartphone pour échapper aux méchants dans Demain ne meurt jamais. Horst Tappert qui les pourchasse dans les rues de Munich mais en prenant soin de s’arrêter au rouge dans Derrick. Le point commun entre ces deux héros que tout oppose ? Ils sont à bord d’une BMW Série 7 E38, le second, décidément très bien payé, ayant même eu droit à la devancière de celle-ci, la E32, brillamment dessinée par Ercole Spada (supervisé par Claus Luthe). Esthétiquement, la Série 7 E38 évoque fortement une E32 affinée : le thème esthétique est le même, l’exécution se veut plus aérienne. C’est un tour de force exécuté par l’autrichien Boyke Boyer, surtout que contrairement aux apparences, le vaisseau amiral de BMW n’a pas réduit son gabarit. La finesse et l’élégance de cette Série 7 tranchent avantageusement avec le dessin lourdingue de sa plus proche rivale, la Mercedes Classe S W140. Techniquement, l’E38 réalise des avancées intéressantes face à sa devancière. Elle inaugure le train avant à double articulation (deux ancrages au pied de la jambe de force, un pour le triangle de suspension, l’autre pour la barre antiroulis, au bénéfice de la précision de conduite), tandis que l’essieu arrière, toujours multibras, se fixe à la caisse via un cadre monté sur silentblocs, pour une meilleure filtration des inégalités.

A sa sortie, en 1994, cette BMW séduit plus qu’elle n’impressionne : elle a un air de déjà-vu, mais quand on l’examine, on comprend que tout est nouveau. C’est l’apogée du style classique de la marque ainsi que de sa qualité de fabrication. Dans l’habitacle, le tableau de bord arbore lui aussi un dessin prévisible, mais son classicisme atteint une sorte de perfection, alors que la finition atteint des sommets. Il y a quelque chose de l’élégance d’une Jaguar dans cette allemande. Longuement mise au point (2 millions de kilomètres de tests), elle est très favorablement accueillie par la presse et la clientèle. Au lancement, en juin 1994, la grande bavaroise est proposée en deux versions, reprenant les V8 de sa devancière. En entrée de gamme, la 730i (349 800 F) offre un 3,0 l de 218 ch, et au-dessus, la 740i a droit à un 4,0 l de 286 ch. À 449 500 F (97 000 € actuels), cette dernière semble très chère, mais en réalité, elle concurrence avantageusement la Classe S. Surtout que son équipement est complet : cuir, sièges électriques, sono, clim automatique bizone, sono, airbags, direction Servotronic, antipatinage… On peut même obtenir un téléphone GSM intégré. Et ce n’est que le début !

Quelques mois plus tard, la BMW augmente son prestige d’un cran en adoptant un V12 5,4 l de 326 ch dans sa version 750i. Amortisseurs pilotés, sièges à réglages étendus, hifi, rétroviseurs électrochromiques, double vitrage… Surtout, dès 1995, un système de guidage par satellite, un GPS quoi, est proposé contre 28 500 F (6 200 €). Malheureusement, il faut attendre l’année suivante pour que la cartographie française soit proposée, à l’instar de l’ESP, dit ESC chez BMW. Simultanément, une version d’entrée de gamme arrive, la 728i, au 6-cylindres de 193 ch. En 1996, les V8 M60 sont remplacés par des M62. En clair, la 730i devient 735i, dont le 3,5 l produit 236 ch. Pour sa part, la 740i grimpe à 4,4 l, mais conserve son appellation et demeure à 286 ch. Plus étonnant, le diesel débarque sous le capot de cette auto prestigieuse qui accueille le 2,5 l turbocompressé des 325 et 525 TDS. Ainsi gréée, la 725 TDS se contente de 143 ch, ce qui en fait la Série 7 la moins puissante de l’histoire !

Fin 1998, elle bénéficie d’un léger restylage (clignos blancs notamment), mais sous le capot, attention : un V8 diesel 4,0 l biturbo à injection directe common-rail s’installe dans la 740d. 245 ch, couple monstrueux de 560 Nm… Un 6-en-ligne 3,0 l pareillement alimenté mais boosté par un seul turbo le seconde dans la 730d, ses 186 ch le rendant tout à fait fréquentable. Oui, le diesel de luxe n’a strictement rien de nouveau. Parallèlement, l’ESP se généralise. D’une ligne classique, presque vintage à nos yeux actuels, l’E38 se gorge ainsi d’éléments très modernes. La 725 TDS disparaît en 1999, et la Série 7 termine gentiment sa carrière en 2001, produite à plus de 340 000 exemplaires. Autant dire qu’il en reste beaucoup sur le marché, mais pas forcément en bon état.

Combien ça coûte ?

Malgré sa beauté et sa qualité générale, la Série 7 reste étonnamment peu chère. Ainsi, on en trouve en bon état dès 3 500 €. Ce seront des diesels, surtout des 725 TDS/730d fortement kilométrées (plus de 300 000 km), mais parfaitement utilisables : ces grandes voitures ont surtout officié ailleurs qu’en ville, ce qui les fatigue moins.

Pour une essence, ce sera plutôt 4 000 €, ce qui donne accès à une 728i ayant autant roulé, et en cherchant bien, on trouve parfois des 730i, 735i et 740i.

À ces tarifs, elles ne seront évidemment pas parfaites, aussi est-il conseillé d’ajouter 1 500 € environ pour un exemplaire ne nécessitant aucune réparation, si vous ne vous sentez pas l’âme d’un bricoleur.

Les 750i demandent un minimum de 7 000 €. En phase II, ces montants ne varient guère, mais le kilométrage et l’état auront une grosse influence. Si vous trouvez un bel exemplaire à essence de moins de 100 000 km en parfaite condition, n’hésitez pas à débourser 10 000 € au bas mot. Vous n’y perdrez pas car la cote monte.

Quelles versions choisir ?

Même si à 1 745 kg (au minimum), cette Série 7 se révèle relativement légère selon les normes actuelles, elle se déguste mieux avec les gros moteurs, à partir de la 735i, le must étant la 750i bien sûr, alors que la 740i réalise un bon compromis. En diesel, la 725 TDS est vraiment limitée, et vu son âge, les zones urbaines l’excluant se multiplient. Cela concerne aussi les 730d et 740d, dommage car elles deviennent vraiment performantes, surtout la 740d, tout en modérant leur consommation.

Les versions collector

La plus recherchée sera la 750i, principalement en version longue et dotée d’un maximum d’équipements, en parfait état et à kilométrage raisonnable (moins de 150 000 km). De telles autos atteignent déjà les 15 000 €. Cela dit, une 740i en boîte manuelle (il y en a !), présentant impeccablement, sera, elle aussi, très prisée des collectionneurs. Enfin, tout exemplaire à essence ayant l’aspect du neuf ne débordant pas de kilomètres mérite d’être mis de côté.

Que surveiller ?

Cette génération de Série 7 incarne le meilleur de BMW en termes de qualité et de fiabilité. Bien entretenues (il faut que la BVA ait été vidangée tous les 100 000 km), elles durent très, très longtemps sans nécessiter de grosse réfection. Les points les plus sensibles concernent la suspension, comme sur toutes les voitures lourdes, et les pétouilles électroniques, telles que des capteurs défectueux ou des afficheurs perdant leurs pixels. Le ciel de toit a tendance à s’affaisser à cause de sa colle perdant ses propriétés, mais dans l’ensemble, l’auto ne présente pas de faiblesse particulière. Attention toutefois aux petits ennuis qui, en s’accumulant, peuvent générer de gros frais, les pièces d’origine n’étant pas bon marché. Un alternateur ou un démarreur qui flanche à 200 000 km n’a rien d’anormal, mais leur remplacement peut revenir cher si on ne bricole pas un peu.

Au volant

J’ai l’occasion de conduire une très belle 728i phase II de 1999, totalisant un peu plus de 160 000 km. Son état est excellent. Ce qui surprend de prime abord, c’est la hauteur des flancs des pneus, des 60 montés sur jantes de 16 pouces. Un diamètre respectable pour l’époque, mais dérisoire actuellement, où on voit de plus en plus d’autos montées sur du 20, voire 21 pouces.

À bord, tout est sobre et de bon goût. En examinant de près l’habitacle, on est surpris du soin apporté au détail ainsi que par l’abondance des rangements fermés. La boîte à gants descend puis coulisse vers le passager pour se rendre plus accessible, les bacs de portières sont spacieux… Surtout, les sièges offrent un très grand confort et toutes les commandes semblent à leur place : on trouve vite ses marques !

Tout fonctionne ici, y compris la clim automatique, alors en route. Les pneus à flancs haut ont un immense avantage : ils participent au confort de roulement. C’est simple, dans cette 728i on se sent comme sur un tapis volant, même sur les routes très dégradées. Les Série 7 actuelles devraient en prendre de la graine ! C’est d’autant plus méritoire que la suspension conserve de classiques ressorts hélicoïdaux.

L’insonorisation n’est pas en reste : on n’entend rien, sauf la musique très agréable du petit 6-en-ligne. Certes, il ne procure pas de performances spectaculaires, mais il suffit amplement dans le contexte actuel, très répressif. Il s’attelle ici à la boîte automatique Steptronic à 5 rapports et commande séquentielle : celle-ci ne sert à rien. La transmission agit dans une douceur totale, et si elle reste un poil lente, elle s’accorde idéalement avec le moteur, l’ensemble se révélant des plus onctueux.

Le comportement routier apparaît très sûr et même assez dynamique pour une auto de ce gabarit, mais la précision, certes tout à fait acceptable, n’est pas celle d’un scalpel. Qu’importe après tout car on n’est pas au volant d’une GTI ! En somme, la 728i se pose en fabuleuse machine à voyager, et la famille l’appréciera d’autant plus que les places arrière sont spacieuses et le coffre immense. Cerise sur le gâteau, elle n’est pas vorace en carburant, se contentant de 10-11 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

BMW Série 7 E23 (1977-1986)

Succédant à la berline haut de gamme E3, la première Série 7, codée E23, en reprend l’esprit : grande, luxueuse et dynamique. Largement dû au Français Paul Bracq, son dessin élégant inclut la fameuse face avant « shark nose », très agressive, emblématique de BMW. Sous le capot, on trouve exclusivement des 6-en-ligne, les 2,8 l, 3,0 l et 3,3 l de sa devancière initialement. Mais dès 1979, un 2,8 l à injection, fiscalement plus adapté à la France, apparaît et permet d’augmenter significativement les ventes de cette Série 7. Les 732i et 735i remplacent les 730 et 733i, tandis qu’est proposée une 745i. Avec un 4,5 l ? Non, un 3,2 l turbo de 252 ch !

Fin 1982, la face avant est légèrement modifiée pour améliorer le Cx, tandis que le bloc de la 745i passe à 3,4 l sans augmentation de puissance. Bien qu’ayant fort à faire contre la brillante Mercedes Classe S W126 lancée fin 1979, la Série 7 E23 mène une belle carrière puisqu’elle aura dépassé les 285 000 unités vendues lors de sa mise à la retraite en 1986. Quelques motorisations inconnues chez nous se sont installées sous son capot, dont un 2,5 l de 150 ch réservé à l’Allemagne et le 3,4 l à 24 soupapes et 286 ch issu de la M5 dans la 745i vendue en Afrique du Sud. À partir de 4 000 €.

BMW 728i 1999, la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 793 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou automatique, propulsion
• Puissance : 193 ch à 5 300 tr/mn
• Couple : 280 Nm à 3 950 tr/mn
• Poids : 1 745 kg
• Vitesse maxi : 227 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,6 secondes (donnée constructeur)

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