BMW Série 123, viva l'égérie

La quatrième et nouvelle génération de Série 1 (F70) reprend les grandes lignes de sa devancière. A savoir, la plateforme (UKL) conçue pour recevoir des moteurs en position transversale, les transmissions (traction ou 4 roues motrices) et la silhouette. Les similitudes s’arrêtent ici. Premièrement la compacte fait évoluer sont style extérieur, légèrement, en réduisant les imposants haricots et en étirant le museau et les optiques.

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C’est en ouvrant la porte conducteur que l’on constate le plus gros changement. La planche de bord redessinée accueille une dalle incurvée regroupant deux écrans (10,25" et 10,7") équipés de la dernière version du système d’exploitation de BMW (BMW Operating System 9). L’écran central est ultra rapide et regorge de fonctionnalités. Revers de la médaille, même les réglages les plus basiques (soufflerie, température, etc.) s’effectuent depuis ce dernier, ce qui oblige souvent à quitter la route des yeux. BMW a eu la bonne idée de placer un bouton physique près de la commande de boîte (dorénavant sous la forme d’une gâchette) pour accéder à vos raccourcis préférés comme par exemple désactiver l’alerte de survitesse.

Cette finition haut de gamme M Sport, facturée tout de même 48 400 €, agrémente l’intérieur de surpiqûres, d’une sellerie Alcantara/cuir Vegan de très belle facture et d’inserts dans lesquels sont placées des LED dédiées à l’ambiance lumineuse. Cet intérieur plaisant et moderne aurait pu être encore plus réussi si BMW avait amélioré le nombre de rangements. On aurait aimé un vrai vide-poches devant les porte-gobelets. Il faudra se contenter d’un chargeur de smartphone par induction. A vivre la Série 1 se classe toujours comme une élève passable sur le marché des compactes, offrant un espace tout juste correct pour les jambes aux places arrière.  Le coffre de 300 litres tout rond, s’avère également juste pour une compacte.

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La version,123 xDrive, a rejoint le catalogue des motorisations cette année. Elle fait la passerelle entre le 3 cylindres essence de 170 ch en traction, un peu juste en puissance et le 4 cylindres de 300 ch livré en 4 roues motrices, trop pénalisé par le malus écologique en France (11 800 €). Elle est animée par un 4 cylindres, 2.0 turbo de 218 ch à hybridation légère 48V, couplé d’office à une boîte automatique à sept rapports et une transmission intégrale. Cette motorisation s’adresse à ceux qui recherchent un bon niveau de performances (un 0 à 100 km/h en 6,3 s/V-max max : 246 km/h) sans se faire assassiner par le malus. En France, il se limite à 983 €. La nouvelle BMW Série 123 a même un beaucoup à jouer car ses deux concurrentes directes, les Mercedes Classe A et Audi A3 Sportback ne proposent pas de version équivalente, passant de 150 (163 ch pour la Classe A) à plus de 300 ch (versions S et AMG).

Un moteur à deux facettes

Très discret à bas régime, ce bloc 2.0 turbo délivre une conduite agréable en ville. Il est alerte et présente une grande souplesse bien aidé par la transmission à double embrayage électrifiée très douce. En mode normal, c’est le gendre idéal, il répond à la moindre sollicitation, sait se faire discret et consomme raisonnablement. Nous avons ainsi observé une moyenne de 6 l/100 km sur un parcours mixte. En mode Sport, le 2.0 change de tempérament. Sa sonorité est plus prononcée et les accélérations deviennent plus franches. Voilà bien longtemps qu’on n’a pas pris autant de plaisir à tomber un rapport via les palettes au volant (de série sur finition M Sport), avant un dépassement. Bien plein, le 2.0 offre en prime une belle plage d’utilisation qui vous emmènera très vite au-delà de la légalité.

Un châssis réussi

Bonne nouvelle ce tempérament ne se limite pas à la pédale de droite car BMW a entièrement revu le châssis de la Série 1. Les suspensions, la direction et l’antiroulis ont été modifiés pour apporter davantage d’efficacité et de plaisir de conduite. C’est le cas. Nous avons pu constater l’étendue des progrès notamment sur le réseau secondaire où la compacte donne le sourire. La direction précise et consistante guide un train avant accrocheur qui passe la totalité du couple au sol, bien aidé à la tâche par des pneus Bridgeston Turanza très adhérents, sur le mouillé.

Les suspensions non pilotées et abaissées de 8 mm (par rapport à la version 120) s’appuient sur un nouveau système hydraulique qui ajuste automatiquement l’amortisseur en fonction de la force de compression des roues. L’objectif étant de mieux contenir les mouvements de caisse tout en en absorbant correctement les irrégularités de la route. En résulte un comportement routier dynamique, voir même sportif, qui ne sacrifie pas le confort. L’amortissement est ferme mais pas invivable, faisant de la compacte une bonne alliée du quotidien.