2. BMW K1600 GT (2022) - Sur route : elle adore les grands espaces

Après cette présentation en bonne et due forme, place maintenant au roulage. Dès les premiers instants, il est impossible d'ignorer le poids de notre machine qui avoisine les 350 kg. Bien que parfaitement équilibrée, les manœuvres à basse vitesse s’avèrent compliquées et la moindre inclinaison peut se transformer en montagne infranchissable. Heureusement, la marche arrière est désormais de série et pour éviter de poser la béquille au mauvais endroit la nuit, BMW a installé un phare sous le moteur.

Une fois les premières frayeurs passées, on découvre que la GT est celle qui a la position de conduite la plus naturelle et facile en raison notamment de sa hauteur de selle réglable entre 810 et 830 mm. La GTL et la Bagger possèdent d’une selle plus basse et surtout non ajustable à 750 mm. La première dispose d’un guidon avancé tandis que la seconde et la Gran American se distinguent par des cintres type drag-bar encore plus proches du pilote qui incitent à une conduite coolée.

Toutes sont animées par le fameux 6 cylindres frappé sur ses côtés du chiffre 6 – pour ceux qui n’auraient pas bien compté le nombre de cylindres-. À l’occasion de cette nouvelle cuvée, celui-ci répond désormais aux normes Euro 5. Ce passage n’entraîne pas de profondes transformations mais juste des adaptations au niveau mécanique. On apprécie toujours les 160 ch, mais la puissance est disponible plus tôt à 6 750 tr/min tandis que le couple progresse légèrement à 180 Nm contre 175 avant à 5 250 tr/min. Pour contrôler cette cavalerie qui est bridée à 165 ou 200 km suivant les versions, BMW a fait appel massivement à l’électronique avec notamment une centrale inertielle (IMU) à trois axes et six directions ainsi que deux capteurs de déplacements. Le conducteur a le choix entre trois modes de fonctionnement : Dynamic, Road et Rain. Le constructeur allemand a même pourvu sa routière d’un contrôle de frein moteur afin d’éviter tout blocage de roue intempestif. Comme on pouvait s’y attendre le six cylindres fait preuve d’une très grande onctuosité en répondant présent à tous les régimes, le tout dans une sonorité flatteuse. Il est ainsi possible d’évoluer en toute tranquillité à moins de 2 000 tr/min sur le 5 rapport sans aucun souci. Au-delà la poussée est linéaire mais constante et ce jusqu’à 8 000 tr/min. Pour ce qui est de la consommation, nous avons relevé une moyenne de 6,8 l/100 km. Rien de bien étonnant vu le gabarit et la cylindrée de la famille K1600, mais les 26,5 litres du réservoir permettent toutefois de parcourir près de 400 km, ce qui correspond bien à la vocation de routière de la famille K1600.

Pour ce qui est du comportement, la K1600 n’est pas une danseuse. Son terrain de prédilection est clairement les grands axes avec un confort omniprésent. La tenue de cap est excellente, pas de vibration, on peut alors cruiser sans fatigue à bon rythme et longtemps, au guidon de cette GT d’autant plus qu’elle possède une suspension adaptative ESA totalement automatique avec réglage manuel de la précharge. La 1600 GT est faite pour l’autoroute. Sur route, les choses diffèrent. Quand les virages apparaissent, le poids se refait indéniablement sentir. Sur les grandes courbes, la K1600 GT se place naturellement, mais c’est moins le cas sur les enchaînements de virages serrés. C’est justement dans ces situations que la différence de masse avec la R1250 RT qui pèse 280 kg soit 60 kg de moins que la K1600 est criante. La petite sœur est nettement plus agile et facile à mener notamment à rythme rapide et c’est aussi le cas pour la concurrente la plus directe de la K1600 à savoir la Honda 1800 Goldwing.

Le freinage est partiellement intégral avec un ABS Pro avec gestion de la prise d’angle. Il est confié à des disques de 320 mm associés à des étriers 4 pistons. À l’arrière, on hérite d'un disque de taille identique couplé à un étrier à 2 pistons. L'ensemble confère puissance et endurance.