Audi 80 Quattro (1982 – 1986), la première berline 4x4 européenne, dès 14 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi l’Audi 80 Quattro est-elle collectionnable ?

Outre sa transmission jamais vue sur une 4-portes, la Quattro est la plus rapide des 80 grâce à son 5-cylindres de 136 ch. Berline ultra-efficace, rapide, facile et confortable, elle peut être vue comme l'ancêtre des Audi familiales hyper-performantes, telles que les S4 et RS4 qui vont, par la suite, se succéder. Peu vendue à l'époque en raison de son prix élevé, la 80 Quattro est devenue bien rare en bel état, voire introuvable en France. Une pépite à vite mettre au chaud !

Lancée en 1972, l’Audi 80 B1 devient vite le cheval de bataille de son constructeur. Grand succès, elle est renouvelée en 1978, sans changer son architecture. L'Audi 80 de 2e génération demeure une traction à moteur longitudinal mais arbore désormais une carrosserie à trois glaces latérales, plus moderne et opulente, due à Giugiaro.

Sorte de VW Passat de luxe, la 80 bénéficie d’une petite évolution en 1981 (parechocs épaissis, nouveaux moteurs), puis se démarque un peu plus de sa cousine de Wolfsburg en 1983. Comment ? En reprenant la transmission intégrale de la Quattro, championne du monde des rallyes Gr. 4 en 1982. Rien que ça ! Cela donne la 80 Quattro à la fin de cette année-là.

Comme le mythique coupé sportif, cette berline aux gènes sportifs envoie de façon permanente une partie de sa puissance aux roues arrière, via un différentiel central, une première pour une berline européenne de série (le japonais Subaru avait, par exemple, présenté une berline Leone 4x4 dès 1975). L’Audi dispose désormais de deux différentiels supplémentaires, un au centre, alimenté par un axe sortant de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses (la même que celle de la Quattro, à l’étagement près), et un à l’arrière distribuant la puissance aux roues. Les deux différentiels sont verrouillables pneumatiquement, même en roulant.

Ce système Quattro ajoute 75 kg à la familiale qu’il équipe qui, pour contrer ceci, reçoit le 5-cylindres 2,1 l à injection électronique du Coupé GT. Cela dit, grâce à une alimentation et un collecteur d’échappement retravaillés, il passe de 130 ch à 136 ch, comme sur la 100 CD. Ainsi gréée, la 80 Quattro atteint officiellement les 193 km/h, tout en franchissant les 100 km/h en 9,1 s. Autre avantage de la transmission intégrale, elle oblige à remplacer l’essieu arrière semi-rigide des versions traction par une épure à roues réellement indépendantes, recevant un triangle de chaque côté. Quant à eux, les freins sont à 4 disques.

En France, la 80 Quattro bénéficie d’origine des sièges sport (celui du conducteur se réglant en hauteur), des antibrouillards avant, des vitres avant électriques ou encore des jantes en alliage. Le prix s’en ressent : 128 250 F en 1983, soit 43 000 € actuels selon l’Insee. Fin 1984, la 80 est encore restylée. Face avant plus aérodynamique, poupe redessinée pour abaisser le seuil de chargement, habitacle modifié…

La gamme se dédouble, les versions recevant les 5-cylindres se dénommant 90. De sorte que la 80 Quattro initiale devient 90 Quattro (avec un bloc porté à 2,2 l), la nouvelle 80 à 4 roues motrices se nommant GTE Quattro. Celle-ci reçoit le 1,8 l 112 ch équipant aussi la VW Golf GTI, notamment. Fin 1986, cette génération de 80/90 est remplacée par une troisième, codée B3 et caractérisée par une carrosserie extrêmement aérodynamique. Elle pourra recevoir la transmission Quattro, à l'instar des A4 qui se succèderont ensuite, en se dotant de variantes sportives toujours plus puissantes...

Combien ça coûte ?

Très rare en France, la 80 Quattro l’est moins en Allemagne où il faut tabler sur 14 000 € pour  un bel exemplaire, l’état comptant plus que le kilométrage. La 90, techniquement similaire, se déniche à prix comparable, alors que la 80 GTE Quattro s’affiche bien moins cher. 7 000 € semblent suffire pour un exemplaire convenable. Les cotes sont à la hausse.

Quelle version choisir ?

Entre 80 et 90, affaire de goût. La première est plus fine de ligne, la seconde mieux équipée, à vous de voir, car la technique est la même.

Les versions collector

Toutes, dès qu’elles se présentent en bel état d’origine. Les exemplaires faiblement kilométrés voient leur prix s’envoler.

Que surveiller ?

L’Audi 80 (ou 90) Quattro profite d’une belle qualité de fabrication générale et d’une mise au point soignée. En résulte une excellente fiabilité si l’entretien a été effectué comme il se doit. Vidanges régulières du moteur et de toute la transmission, courroie de distribution changée en temps et en heure, puis… c’est tout ! Dans l’ensemble, la voiture vieillit de façon classique.

A noter toutefois une petite faiblesse des joints de queues de soupapes sur le 5-cylindres. RAS ou presque donc ? Non. La corrosion peut sévèrement attaquer ces autos, d’autant qu’elles ont souvent servi dans des zones où l’on sale beaucoup les routes. Les soubassements sont donc à inspecter de près. Pour sa part, l’injection déteste les périodes prolongées d’inaction, mais dans l’ensemble, ces Audi sont capables d’aligner les centaines de milliers de km sans ennui majeur.

Sur la route

J’ai pris les commandes d’une superbe 80 Quattro de 1984 appartenant à Audi Classic. C’est fou comme cette auto semble menue ! Dans l’habitacle, la largeur apparait étonnamment réduite, et la place disponible ne semble pas tellement plus importante que dans une Fiat Uno (meilleure voiture de l’Histoire, rappelons-le). Surprise, les plastiques font cheap, voire fragiles : rien à voir avec une BMW Série 3 E21 ou 30.

Cela dit, la sellerie est flatteuse par ses revêtements, et les sièges confortables. La position de conduite se révèle convenable, et, dès la mise en route, le moteur produit un son réjouissant. Dans l’ensemble, il prodigue un très grand agrément, de par sa souplesse, sa douceur, sa mélodie, sa vivacité et ses performances. La boîte, maniable et bien étagée, le seconde idéalement.

Dynamiquement, l’Audi s’en tire avec les honneurs. Malgré le moteur en porte-à-faux avant, le comportement n’est pas exagérément sous-vireur, présentant au contraire un bel équilibre, la direction se montre précise, consistante et informative, et la suspension filtre adroitement les inégalités, sans fermeté trop marquée.

On note toutefois un roulis important et une plongée notable au freinage : les amortisseurs étaient peut-être fatigués. Tout comme les joints de queues de soupapes, cette 80 fumant bleu au lever de pied, alors qu’elle totalise à peine plus de 80 000 km. Elle n’en demeure pas moins des plus sympathiques, d’autant que les essais d’époque louent ses compétences exceptionnelles sur sol glissant et sa consommation modérée (8,0 l/100 km en roulant tranquillement).

L’alternative youngtimer

Audi S4 B5 (1997 – 2002)

Comme la Quattro était la plus rapide de la gamme 80, on peut voir en la S4 de type B5 son héritière spirituelle. En effet, c’est la version la plus performante de la berline basse d’Audi, l’A4, et elle bénéficie également de la transmission Quattro. Surtout, sous son capot, se glisse un exceptionnel V6 2,7 l à 30 soupapes et agrémenté de deux turbos.

Résultat, il produit 265 ch (pour 400 Nm), permettant à la S4 de pointer à 250 km/h tout en passant les 100 km/h en 5,7 s. Le tout, en offrant aux passagers un confort et un luxe certains. Une furie ouatée en somme, et remarquablement sûre, sinon amusante par son comportement. Inabordable à l’époque, elle est devenue étonnamment abordable. Mais pour combien de temps ? A partir de 10 000 €.

Audi 80 Quattro (1983), la fiche technique

• Moteur : 5 cylindres en ligne, 2 144 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; triangles, ressorts hélicoïdaux (AR).
• Transmission : boîte 5 manuelle, quatre roues motrices
• Puissance : 136 ch à 5 900 tr/min
• Couple : 176 Nm à 4 500 tr/min
• Poids : 1 190 kg
• Vitesse maxi : 193 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,1 secondes (donnée constructeur)

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