Alfa Romeo Giulietta QV (2010 – 2016), la belle incomprise, dès 10 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi l'Alfa Romeo Giulietta QV est-elle collectionnable ?

Malgré ses qualités, la Giulietta n'a pu jouer que les outsiders sur le segment des compactes. C'est encore plus vrai pour sa version QV, plus GT que sportive, un positionnement très italien qui l'a empêchée de bien figurer sur circuit face à des rivales plus radicales. Au grand dam des fans du chrono ! En revanche, elle concilie perfomances élevées et grand confort : une caractéristique fort plaisante dans la vie courante. Enfin, Alfa ne produit plus de compacte et devrait bientôt se tourner vers le tout-électrique. Cela n'en renforcera que plus l'intérêt de cette auto rare et rapide qu'est la Giulietta QV.

Est-ce la peine de revenir sur le calamiteux et historique manque de clairvoyance des dirigeants d’Alfa Romeo ? Entre deux bizarreries invendables, nommées Alfa 6 ou 155, et deux modèles mal foutus, que ce soit la  33 ou la Mito, ils présentent des choses très intéressantes, la  147 et la Giulietta par exemple. Cette dernière, si l’on en retient la troisième itération, est une compacte sérieusement conçue et fort bien dessinée.

Succédant à la première en 2010, elle récupère la plate-forme de la méprisée Fiat Bravo II, elle-même dérivant de la Fiat Stilo, en la retravaillant complètement. Rigidifiée et dénommée C-Evo, elle accueille des trains roulants inédits, recourant à l’aluminium, et notamment composés à l’arrière d’une épure multibras, tandis que la direction reçoit un double pignon, donc deux démultiplications.

De son côté, le Centro Stile FCA, dirigé par Lorenzo  Ramaciotti, produit un très joli dessin, actualisant adroitement les gênes Alfa Romeo, et la voiture sort au salon de Genève 2010. Sous le capot, elle reçoit, des blocs 1,4 l T-Jet et Multiair, en plus des diesels, mais le plus puissant reste le 1,7 l  TBi. Animant la version QV, pour Quadrifoglio Verde, en haut de gamme, il développe 235 ch. Ce moteur, on l’a découvert sur la 159. Sur le papier, il est prometteur : turbo, injection directe, système Scavenging permis par des deux déphaseurs d’arbre à cames.

En gros, il permet de jouer sur le croisement de soupapes pour créer un flux d’air continu entre collecteurs d’admission et d’échappement. Avantage, cela permet au turbo de tourner toujours à un certain régime, donc de réagir sans aucun temps de réponse. Conséquence, on obtient sur la Giulietta un couple très élevé (340 Nm) à un régime faible (1 900 tr/min). Comme l’italienne s’en tient à 1 320 kg, elle se révèle très rapide, pointant à 242 km/h et atteignant les 100 km/h en 6,8 s.

Toutefois, l’équipement riche trahit une vocation plus bourgeoise que touristique : clim auto bizone, GPS, système audio MP3, dispositif de modes de conduite DNA, régulateur de vitesse, phares et essuie-glaces automatiques, pédalier alu… Le prix ? 32 750 €, soit 38 750 € actuels selon l’Insee. C’est élevé mais bien placé, entre Golf GTI 210 ch et R 270 ch.

Cela dit, cette version de la Giulietta ne se vendra pas tellement, notamment à cause du tarif. En tout cas, lors du léger restylage de l’Alfa fin 2013 (calandre revue, nouveau système GPS-Multimédia), la QV bénéficie d’améliorations appréciables. En effet, elle récupère le moteur tout alliage de la berlinette 4C, plus léger de 22 kg que celui, à bloc en fonte, de l’ancienne QV. La puissance progresse légèrement (240 ch désormais) mais surtout, la boîte manuelle est remplacée par une TCT à double embrayage sec dotée d’un Launch Control.

Cela dit, la Giulietta QV aurait mérité plus de puissance, pour affronter une concurrence souvent au-dessus des 250 ch. Dès 2016, cette version de la compacte italienne est retirée : on lui a reproché de ne pas être une pure sportive alors que son truc à elle, c'était d'offrir les prestations d'une grande GT dans une petite carrosserie.

Combien ça coûte ?

La Giulietta 235 ch se déniche dès 10 000 €, avec plus de 180 000 km compteur. A 150 000 km, le prix monte à 12 500 €, alors qu’à 14 000 €, on accède à des autos de moins de 90 000 km.

La 240 ch, plus récente, est logiquement plus chère. Comptez 15 000 € pour une auto de 150 000 km, 18 000 € pour qu’elle s’en tienne à 80 000 km, voire 21 000 € pour 50 000 km.

Quelle version choisir ?

Les amateurs de boîte manuelle ne voudront que la 235 ch, ceux de boîte auto la 240 ch. Celle-ci bénéficie aussi d’un moteur plus performant, donc elle a notre préférence.

Les versions collector

Ce seront les exemplaires en parfait état d’origine, peu kilométrés (moins de 20 000 km), et bien optionnés. La Launch Edition révélée en 2014, et écoulée à 60 unités en France (999 en tout) sera plus collectionnable (ajoutez 3 000 € face à une version standard).

Que surveiller ?

Bonne nouvelle, cette italienne à tendance sportive se révèle fiable et correctement construite. Elle pâtit néanmoins de petites avaries sporadiques, comme le faisceau électrique qui se coupe au niveau du hayon arrière, le vase d’expansion qui se fêle ou encore les poignées intérieures de portières qui cassent.

On relève aussi des bugs du système multimédia (surtout avant le restylage) et, plus rarement, des fuites à la pompe à eau, qui sera de toute façon remplacée avec la courroie de distribution. La finition est moyenne, donc engendre des bruits parasites et des petits ennuis, comme des décollements de joints de porte. Enfin, la peinture se révèle assez fragile.

Au volant

J’ai pu conduire les deux versions de la Giulietta QV et, honnêtement, la 240 ch est la meilleure. Cela tient à son moteur. En effet, sur la 235 ch, il se révèle extraordinairement souple puis punchy en milieu de compte-tours, mais voilà, il passe à peine les 6 000 tr/min (il est inutile de le pousser au-delà de 5 500 tr/min de toute façon) et surtout, sonne de façon on ne peut plus quelconque. En clair, s’il apparaît performant, il n’a aucun caractère. Et ce, même si on place le sélecteur de modes de conduite DNA sur D comme Dynamic, qui booste le moteur et affermit la direction, le seul programme valable.

Alfa Romeo, conscient du problème, l’a joliment résolu avec le bloc de la 4C. Avec en sus le « QV Intake Engine Sound », censé faire chanter la mécanique, on a affaire à un moteur enfin agréable à écouter. De surcroît, il gagne nettement en personnalité à haut régime, et accepte de prendre 6 500 tr/min avec joie. Le tout, avec des performances un peu meilleures. La boîte ? Elle est moins lisse dans son fonctionnement qu’une DSG, ce qu’on peut apprécier, réagit promptement et s’agrémente d’un coup de gaz au rétrogradage. Très sympa, même si les palettes se taillent dans un plastique bas de gamme.

Il n’en demeure pas moins qu’il ne faut pas prendre la Giulietta QV pour une sportive. C’est en réalité une GT. En effet, elle surprend par son confort général : suspension, insonorisation, position de conduite, sièges sport (ne pas prendre les éléments en cuir, au dessin simplifié), tout est prévenant. Cela n’a heureusement pas lieu au détriment de l’efficacité, l’Alfa profitant d'un comportement routier de très haut niveau : grip remarquable, motricité irréprochable et belle capacité à éliminer sereinement les bosses même en appui très marqué. Mais la poupe ne jouera pas. La direction, très précise, manque un peu de feedback, et la pédale de frein est molle, mais la voiture s’arrête très court.

En somme, si on veut faire du circuit ou tomber des chronos, on prendra une Renault Mégane RS, si on veut effectuer de longs parcours à bonne cadence sur tous types de route sans fatiguer, on prendra la Giulietta, qui avale par ailleurs 8,5 l/100 km en moyenne (et beaucoup, beaucoup plus si on attaque).

L’alternative youngtimer

Alfa Romeo Alfasud TI QV (1982 – 1984)

Bien avant la Giulietta, la première compacte au Biscione à arborer l’appellation Quadrifoglio Verde fut l’Alfasud, dans une de ses ultimes évolutions. La première traction d’Alfa, sortie en 1971 a connu une longue carrière, si elle s’est déclinée en Ti dès 1973 (68 ch), elle a dû attendre 1982 pour passer les 100 ch, sur la Ti QV, forte d’un 1,5 l de 105 ch.

Dotée d’un hayon, elle se distingue par ses bas de caisse et sièges plus sportifs, ainsi que ses belles jantes Speedline. Pointant à 185 km/h, elle est simplement arrivée un peu tard dans la vie de l’Alfasud, qui aura toujours manqué d’une version capable de rivaliser efficacement avec la Golf GTI. Mais la QV n’en demeure pas moins fort agréable. Dès 12 000 € en très bon état.

Alfa Romeo Giulietta QV (2014), la fiche technique

Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 742 cm3

Alimentation : injection directe, turbo

Suspension : jambes McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)

Transmission : boîte 6 à double embrayage, traction

Puissance : 240 ch à 5 750 tr/min

Couple : 340 Nm à 2 000 tr/min

Poids : 1 320 kg

Vitesse maxi : 244 km/h (donnée constructeur)

0 à 100 km/h : 6,0 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces d’Alfa Romeo Giulietta QV, rendez-vous sur le site de La Centrale.