À contre-courant : les alternatives à la BMW i5

Paul Pellerin Le 29/01/2024 à 09:30

Avec la nouvelle BMW Série 5, la marque de Munich propose la version électrique de la grande berline, la BMW i5. Une auto qui existe en deux versions, dont la plus puissante à quatre roues motrices et 601 ch. Mais c’est l’entrée de gamme deux roues motrices et 340 ch, qui devrait trouver plus facilement preneur, que nous avons choisi. Malgré de nombreuses qualités, cette grande électrique sera pénalisée sur l’autoroute par une autonomie limitée et des temps de charge qui perturberont les longs parcours. C’est pourquoi pour les gros rouleurs, le choix de l’électrique n’est pas souvent la bonne solution et une voiture thermique s’impose d’elle-même. Dans ce nouvel article « à contre-courant » nous vous proposons donc, trois alternatives à la BMW i5.

À contre-courant

Les eurodéputés l’ont décidé : plus aucune voiture neuve, essence, hybride ou diesel ne pourra être commercialisée à partir de 2035. Place donc aux voitures électriques dont les ventes augmentent, mais qui ne représentent pour l’instant qu’un peu plus de 2 % du parc roulant en France.

Mais encore trop cher ces voitures électriques ? Pas assez autonomes ? Sans doute, et c’est pourquoi Caradisiac vous propose de ne pas oublier le « thermique » si vous souhaitez acheter une auto, qu’elle soit neuve ou d’occasion. D’ici à 2035, vous avez encore le temps de faire vos emplettes dans les gammes thermiques des constructeurs.

Vous êtes d’ailleurs nombreux à avoir fait ce choix. Ce n’est pas un hasard si le diesel représente (sur l’année 2023) encore plus de 70 % des carburants distribués en France et qu’il représente 50 % des achats de voitures d’occasion. En revanche, il est en baisse en ce qui concerne les voitures neuves (l’offre des constructeurs se réduisant aussi) passant de 15,8 à 9,7 % en 2023. Quant à la voiture à moteur essence elle représente encore 36,2 % des ventes en 2023, les motorisations hybrides (full hybride, mild hybride et hybride rechargeable) atteignant désormais les 33,3 % des ventes de voitures neuves.

Avec sa rubrique « À contre-courant », et au-delà du jeu de mots, Caradisiac veut attirer votre attention sur des modèles thermiques plus intéressants que leurs concurrents électriques. Non, le « thermique » n’est pas mort.

« Le courant » : BMW i5 eDrive40 340 ch, 83,9 kWh. Finition d’entrée de gamme à 76 200 €.

Pour la version d’entrée de gamme de la BMW i5 et la finition sans option, ce sera 76 200 € à débourser et aucun euro de bonus à espérer. Pour ce tarif, vous aurez droit à la peinture « Alpinweiss uni » et des jantes alliage à rayons Triplex de 19 pouces, à bord du similicuir Veganza perforé Schwarz. Cela ne veut pas dire pour autant que la Bmw I5 n’est pas attrayante. Au contraire, en entrée de gamme on a droit à un équipement important avec les aides au stationnement, caméra de recul, clim auto bizone, projecteurs LED, instrumentation numérique 12,7 pouces et système multimédia/GPS 14,9 pouces avec réplication du smartphone, recharge par induction, ambiance lumineuse colorée un peu gadget, lecture panneaux et alerte au franchissement de ligne… Mais certains équipements ne se trouvent qu’en option comme l’accès mains libres, les sièges à réglages électriques, le régulateur de vitesse adaptatif, le chargeur embarqué 22 kW (11 kW de série)… Des options qui font grimper dangereusement une facture déjà très élevée (sans malus heureusement). À bord, l’ambiance est épurée avec une grande dalle numérique qui couvre une bonne partie du tableau de bord. On note malheureusement que les matériaux sont quelquefois de qualité moyenne et ne cadrent pas avec l’aspect haut de gamme de la Série 5. On se console avec une habitabilité correcte à l’arrière tout en regrettant de ne pouvoir allonger ses jambes complètement, le faible espace pour les pieds ne le permettant pas. Quant à la place centrale, le dossier ferme, l’assise étroite et le tunnel de servitude compliquent les choses. Le coffre avec 490 litres, dont un espace sous le plancher pour le rangement des câbles, perd 30 litres par rapport aux versions thermiques, la position du moteur électrique sur l’essieu arrière en étant la cause.

Mais une grande berline comme la BMW i5 qui affiche de belles rondeurs et 5,06 m de long, c'est avant tout une voiture programmée pour rouler. Et sur ce plan malgré un poids plus que conséquent (2,2 tonnes), la Bmw i5 se comporte bien. C’est une vraie BMW, avec un train avant réactif, des accélérations franches grâce aux 340 ch et aux 430 Nm de couple. Si l’on choisit l’option roues arrière directrices couplée à la suspension adaptative (2 500 €) on pourra même oublier l’empattement de trois mètres de long. Si la batterie de 81,2 kWh de puissance nette autorise sur le papier 582 km d'autonomie en cycle mixte WLTP, dans la réalité ce n'est pas la même chose. À moins de ne rouler qu’en ville ce qui n’est pas le terrain de prédilection de cette auto on se contentera de moins, et même de beaucoup moins si l’on roule sur l’autoroute à 130 km/h. Dans un tel cas, on sera plus proche des 350 km, et encore si l’on utilise les 100 % de la capacité de la batterie. Rappelons qu’afin de ne pas jouer avec la fiabilité de la batterie lithium-ion il est préférable de ne pas la recharger complètement (plutôt entre 80 à 90 %) et de conserver au moins 10 % de charge, ce qui grève d’autant l’autonomie de cette auto électrique. Heureusement, sur l’autoroute, on trouve des chargeurs super-rapides et avec le chargeur DC de 205 kW intégré à l'auto, on peut passer de 10 à 80 % de charge en une demi-heure. Cependant, une demi-heure plusieurs fois de suite pour un long parcours cela perturbe la moyenne d’un gros rouleur. C’est pourquoi une voiture thermique est mieux adaptée et nous en avons trois à vous proposer.

Le « contre-courant » à motorisation micro-hybride : BMW Série 5 520i 208 ch, boîte auto 8 rapports. Finition d’entrée de gamme à 62 800 € + malus (330 €) et Taxe sur la masse (2 015 €).

Dans la famille de la nouvelle BMW Série 5, la version à moteur essence quatre cylindres micro-hybride de 208 ch est un bon choix. Qui devient plus pertinent que le diesel 520d de 197 ch qui nécessite une mise de fonds plus importante (65 100 €) et se trouve plus pénalisé par le malus écologique (450 €) et par la Taxe à la masse (2 765 €). De plus, le diesel ne peut bénéficier d’une vignette Crit’Air 1, ce qui pourrait s’avérer problématique dans certains centres-villes dans quelques années. Revenons donc à cette version à moteur essence de 208 ch. Une puissance réduite par rapport à la version électrique de 340 ch, mais cette puissance moindre est en partie compensée par une masse du véhicule « réduite » puisque la Série 5 pèse 400 kg de moins (1 800 kg). Même si la BMW i5 de 340 ch bat la BMW Série 5 520i de 208 ch à l’épreuve du 0 à 100 km/h, 6 secondes contre 7,5 secondes, la BMW 520i se montre à son aise, quel que soit le parcours qu’elle emprunte. Le bloc ne manque jamais de souffle, réalise de bonnes reprises y compris sur autoroute. Le moteur quatre cylindres est bien secondé par une excellente boîte auto à 8 rapports, au fonctionnement très doux. La direction est précise, directe, et en choisissant le mode « Sport » cela permet de durcir la direction et de gagner en réactivité. En mode « Eco », on permet à la micro-hybridation 48 V d’entrer en action mais aussi d’activer la roue-libre. Ainsi avec l’énergie accumulée dans la petite batterie, l’électromoteur de 18 ch et 200 Nm de couple se met en action et soutien le bloc thermique lors des accélérations ou maintient la vitesse de croisière moteur thermique éteint. La récupération d’énergie à la décélération est importante permettant de limiter l’emploi des freins dans de nombreuses situations. La consommation s’établissant lors d’un parcours varié à 7,6 l/100 km, ce qui est loin d’être extravagant compte tenu du poids de l’auto (pour info, le diesel fait mieux avec 6,4 l/100 km).

Le confort de cette BMW Série 5 520i est aussi d’un excellent niveau. La suspension filtre très bien les inégalités de la chaussée, l’insonorisation est également excellente, les bruits de roulement et d’air étant quasi inexistants. On peut alors apprécier le confort des sièges et le très bon niveau d’équipement (qui est à peu près le même que pour la BMW i5). On apprécie moins la qualité de certains matériaux difficile à accepter dans une auto haut de gamme. Et l’on déteste les bips de l’alerte de survitesse qui s’annonce au moindre dépassement de la vitesse autorisée. La désactivation s’impose ! Si l’habitabilité est correcte pour deux adultes à l’arrière, les grands gabarits ne pourront correctement allonger leurs jambes, l’espace étant réduit au niveau des pieds. La capacité du coffre quant à lui gagne 30 litres (520 litres) par rapport à la version électrique.

Le « contre-courant » à motorisation hybride rechargeable : DS 9 E-Tense 250 ch, boîte EAT8. Finition « Rivoli + » à 68 500 €.

Une DS 9 E-Tense de 250 ch comme alternative à la BMW i5, une telle décision peut surprendre. Pourtant, pour pratiquement huit mille euros de moins, on a droit à une voiture hybride rechargeable luxueuse, confortable qui ne prend aucun malus, ni taxe sur la masse en ordre de marche. Pour cette dernière taxe, ce sera uniquement pour cette année car l’an prochain ce ne sera plus le cas. La DS 9 E-Tense de 250 ch est très bien équipée, avec une sellerie cuir, des sièges avant chauffants qui sont également massants et ventilés, des aides au stationnement avant et arrière associées à une caméra 360°, et l’Active Scan Supension. Il s'agit d'un dispositif qui scanne la route en permanence afin de modifier la suspension active en fonction de l’état de la route, transformant l’auto en une sorte de « tapis volant ». Sous le capot on trouve une motorisation hybride rechargeable composée d’un bloc 1.6 PureTech de 200 ch associé à un moteur électrique de 110 ch, la puissance cumulée étant de 250 ch. Grâce à une batterie lithium-ion de 15,6 kWh de capacité brute, on a droit à une autonomie électrique de 74 km selon le constructeur et facilement plus de 50 km dans la réalité. Rappelons que pour bénéficier d’une consommation réduite avec une voiture hybride rechargeable, il convient de recharger le plus souvent possible la batterie. Celle-ci se charge en 2 h 15 avec une puissance de charge de 22 kW.

Sur la route, on ne s’attend pas à disposer d'accélérations foudroyantes. La grande berline DS 9 E-Tense de 250 ch n’est pas une voiture sportive, la boîte auto ayant un peu de mal à suivre lorsque l’on s’active sur l’accélérateur. Néanmoins, avec un 0 à 100 km/h effectué en 8,1 secondes, ce n’est aussi ridicule que cela. Il faut conduire cette auto avec un rythme en accord avec ce qui fait d’elle une grande routière, c’est-à-dire une voiture qui avale les kilomètres dans un grand confort. Et sur ce plan, la DS 9 E-Tense de 250 ch surclasse bien des berlines au tarif plus conséquent. La consommation avec l’aide de la batterie s’établit à 5,9 l/100 km sur un parcours mixte, il faudra compter un bon litre de plus lorsque la batterie du système hybride est à vide. Son système de suspension DS Active Scan est bluffant et il apporte un vrai plus en ce qui concerne le confort de roulement. De plus, cette grande berline de 4,93 m de long possède également un espace intérieur généreux et l’on ne se sent pas à l’étroit à l’arrière. Quant à la capacité du coffre, elle est correcte sans plus avec 510 litres.

Le « contre-courant » à motorisation hybride auto-rechargeable : Lexus ES 300 h 218 ch, boîte CVT. Finition « Luxe » à 62 800 € + malus (190 €) et Taxe sur la masse (560 €).

Arrivée sur le marché en 2018, restylée en 2021, la Lexus ES 300h est une grande berline très prisée des conducteurs professionnels comme les taxis. Version de luxe de la Toyota Camry, la Lexus ES affiche une face avant très originale avec une calandre en forme de sablier. Avec la finition haut de gamme « Luxe », la berline japonaise dispose d’une dotation en équipement de haut niveau avec l’intérieur cuir avec des inserts en noyer, les projecteurs full LED, l’affichage tête haute, un écran tactile de 12,3 pouces avec navigation, des sièges avant chauffants et ventilés, un hayon avec ouverture et fermeture au pied, des jantes alliage de 18 pouces, etc. À bord, la Lexus avoue son âge avec une multitude de boutons, un grand levier de vitesses, mais le confort est bien là et l’habitabilité aux places arrière est digne d’une limousine. Quant au coffre, il affiche un volume moyen de 454 litres.

C’est sous le capot de celle Lexus ES 300h que se situe le meilleur avec une motorisation hybride auto-rechargeable de 218 ch. Elle est associée à une boîte type CVT. Le moteur essence quatre cylindres 2.5 est aidé dans les phases les plus énergivores comme le démarrage par un petit moteur électrique associé à une batterie qui se recharge au freinage ou au lever de pied. Si les performances sont quelconques avec un passage de 0 à 100 km/h en 8,3 secondes, la consommation sur un parcours mixte est de 6,5 litres, ce qui compte tenu de l’encombrement de l’auto (4,98 m de long) et de son poids en ordre de marche (1 755 kg) est très correct. C’est en ville et sur les grands axes où le couple est moins sollicité que la Lexus ES se comportera le mieux avec souplesse et silence de fonctionnement, lors des phases de fortes accélérations, comme souvent avec les boîtes CVT et malgré d’indéniables progrès, la transmission aura tendance à donner l’impression de patiner et le moteur de monter dans les tours. La Lexus ES n’a rien d’une sportive et s’appréciera mieux en conduite souple et apaisée de manière à profiter pleinement de son confort de roulement qui est d’un très haut niveau.

Bilan

Une grande routière associée à une motorisation électrique n’est pas forcément le couple idéal. En particulier pour ceux qui ont besoin d’une voiture qui peut voyager loin sans être obligée de passer par la case recharge trop souvent. C’est pour éviter les pertes de temps pour recharger la batterie de la BMW i5, qu’une voiture à moteur thermique avec une électrification légère ou plus importante est souvent la meilleure solution pour un gros rouleur. Alors on peut choisir l’alternative micro-hybride avec la BMW 520i, l’hybride rechargeable avec la DS 9 E-Tense 250 ch ou l’hybride auto-rechargeable avec la Lexus ES 300 h. On paiera ainsi beaucoup moins cher et l'on pourra rouler sur de nombreux kilomètres sans être obligé de passer à la station-service tous les 300 ou 400 km.