À 250 km/h sur le circuit de Nardo à bord de AMG GT XX électrique aux multiples records

Mettons fin d'emblée au suspens : rouler à 250 km/h dans une berline d'environ 5 m de long plaquée au sol sur un cercle de 4 km de diamètre pour 12,6 km de long, comprenez aux inclinaisons modestes (rien à voir avec les "murs" que caractérisent, pour ceux qui connaissent, les anneaux de Montlhéry et de Mortefontaine), n'a rien de très impressionnant. Et à 300 km/h, vitesse récurrente qui a permis à l'AMG GT XX 100 % électrique de signer 25 records d'endurance sur ce circuit de Nardo, cela ne doit pas être beaucoup plus saisissant.

Blasé ? Assurément non : je suis d'ailleurs littéralement estomaqué par les capacités d'accélération de l'auto. Avec 1 360 ch distribués aux quatre roues, celle que l'on peut considérer comme la future Taycan de Mercedes-AMG plaque littéralement au siège et s'extrait du lacet qui constitue la pit lane de l'anneau des Pouilles avec une aisance déconcertante, bien aidée par ses deux moteurs arrière qui semblent, en agissant chacun sur une roue (comme la future Alpine A390 !), générer un effet vectoriel, gage d'agilité en sortie de courbe.

Des moteurs qui, comme leur homologue avant, se distinguent par une technologie à flux axial permettant de réduire taille et poids de 67 % par rapport à des modèles classiques à flux radial. Estomaqué également par la capacité de récupération d'énergie à la décélération lors de notre retour au stand, après deux tours de piste : la poussée en avant est alors comparable à un bon coup de frein (0,5 g) : on constate alors que la batterie récupère 1 % de sa capacité à l'ordinateur de bord sur quelques centaines de mètres.

Des secrets bien gardés…

De quelle capacité de pile parle-t-on ? Hélas, Mercedes-AMG garde cette donnée secrète. Comme beaucoup d'autres, d'ailleurs, y compris celles relevées lors de la semaine de record où la voiture a parcouru ses 40 075 km, exactement en 7 jours, 13 heures et 24 minutes. Le nombre d'arrêts ravitaillements notamment, restera inconnu… 

Tout ce que l'on sait, c'est que la voiture couvrait entre 3 et 6 tours de piste, soit entre 37,8 et 75,6 km ou des relais d'environ 10 à 20 minutes, avant d'aller se recharger "quasiment aussi vite que pour effectuer un plein d'essence", soit entre 2 et 5 minutes selon les besoins (ou plutôt les stratégies établies). 

Des pauses ultracourtes donc, car ça "dépote" à la borne en courant continu DC, spécialement développée par Mercedes à Stuttgart et qui a nécessité de tirer 2,5 km d'un câble spécifique sur le site italien. Nous constatons ainsi un pic à 940 kW, soit une puissance quasi 3 fois supérieure à ce que proposent les meilleures électriques actuelles, et 1 % de la capacité de batterie glané toutes les 10 secondes environ, grâce notamment à une technologie 800 Volts/1 000 Ampères. 

Pour autant, difficile de pronostiquer la capacité de la pile Nickel-Manganèse-Cobalt constituée de 3 000 cellules cylindriques, sachant que les recharges n'excédaient jamais 80 %, voire même 60 % selon les rumeurs, la puissance chutant au-delà.

La consommation d'énergie lors des records ? Inconnue également. Cela posé, à 300 km/h, la valeur est inévitablement élevée, et donc incomparable à tout autre, même si le moteur avant était inactif à vitesse stabilisée pour réduire les dépendances d'énergie (l'auto serait capable de rouler à 360 km/h avec toute la cavalerie mobilisée). Mais les ingénieurs indiquent une consommation d'énergie contenue grâce également à un coefficient de traînée de 0,19 (contre 0,20 par exemple, pour l'exemplaire Mercedes EQS).

Un score remarquable obtenu sans l'aide de rétroviseurs caméras, trop énergivores la nuit malgré leur profil affiné (dixit les ingénieurs maison), et volets de refroidissement d'huile des radiateurs de moteurs et de batterie fermés : une opération que chacun des 17 pilotes réquisitionnés devait réaliser manuellement en fonction des besoins. La recette pour fendre l'air aussi bien ? Un profil élancé, bien sûr, des jantes pleines ou presque, mais également un procédé d’ionisation par gaz plasma (issu de l'aéronautique) qui permet d'accélérer le flux d'air à l'arrière du véhicule, et donc limiter les bourrasques. Une innovation envisagée en série à plus ou moins long terme, comme beaucoup d'autres sur cette vitrine étoilée. Qu'on se le dise : les constructeurs européens sont prêts à batailler contre les spécialistes de l'électrique, également lancées dans la course au record…