Vidéo - Les Virées Caradisiac en Mercedes AMG : travers congénitaux

AMG Live, un concert en V8 majeur

L’AMG Live était un tour de France de 20 dates via 9 circuits organisés par Mercedes. L’objectif de ces demi-journées était de convaincre quelques clients potentiels du sex appeal des nouveaux modèles AMG mais également de la gamme haute. Sur le parking, pas moins de 9 modèles AMG et 7 versions Pack Sport AMG différents attendent les « cibles » patiemment choisies par les concessionnaires locaux. Lorsqu’elles arrivent (les cibles), il suffit de promener sur le parking pour voir que Mercedes veut rajeunir son image et surtout la dynamiser. Sur le parking, on trouve donc de la Ferrari, de la Porsche, de la Jaguar et quelques autres autos assez symptomatiques.

L’AMG Live se compose de plusieurs ateliers dont une projection en 3D de l’historique de la marque depuis sa création en 1967 par HW Aufrecht et E. Melcher dans la ville de Grossaspach, son rapprochement avec Mercedes en 1990 puis sa prise de contrôle en 1999 et son intégration totale en 2005. Dans ce petit film très promotionnel, on apprend que les moteurs sont produits à la main et signés d’un ouvrier spécialisé … puis un peu plus loin que AMG produit environ 20.000 voitures par an. Bref, on se dit alors que le plus de temps passé par l’ouvrier signataire sur son moteur est probablement la pose de la plaque sur le-dit moteur ! Une fois passé cet épisode historique et virtuel, place au réel, les invités se répartissent entre 3 ateliers.

Le premier est une balade dans les environs du circuit en gamme haute Mercedes équipée du pack AMG, le second est la prise en mains de quelques modèles AMG sur le circuit et le dernier un baptême avec Christian Hiesse, fumeur de pneumatiques professionnel dont la ressemblance avec Tom Selleck lui vaut depuis plus de 20 ans le surnom de Magnum ! Bon, aujourd’hui, Tom Selleck a un peu forci (qui n'a pas forci, hein ?) mais au volant, il est toujours terrible. Dans un break C63AMG, il dessine des belles virgules sur tout le circuit et à ses côtés, on apprend une chose : le drift parfait, c’est une histoire de pression des pneus. Il faut le voir chauffer ses gommes sur les premiers tours l’œil rivé sur son ordinateur de bord pour analyser la montée en pression puis s’arrêter et demander de rajouter quelques grammes. Pour éliminer le souvirage en entrée et ne pas fusiller les pneus trop rapidement, ce préalable semble essentiel car Christian est un artiste de l’ellipse qui aime la boutade. Le voir se retourner en plein travers et demander aux enfants (virtuels) à l’arrière du break s'ils sont bien attachés est juste mémorable.

Isolation du gène AMG avec le SLS

Nos hôtes étant fort compréhensifs, nous disposons ensuite d’un SLS AMG pour quelques heures afin de découvrir la vraie nature du patriarche sur les routes alentours. Cette première expérience en SLS AMG me laisse plein de questions. L’inadéquation du gabarit de ce papillon croisé avec un rhinocéros (2m de large, 4.65m de long et surtout 2.65m d’empattement) avec celui des routes de l’arrière pays nîmois conjugué avec le fait que votre postérieur est positionné à environ 2.50m de l’avant fait qu’on ne se sent vraiment pas à l’aise. On l’est d’autant moins que sur ce revêtement bosselé et pas très plan, le nez lit la route en permanence ce qui oblige à corriger perpétuellement au volant alors que la suspension assez sèche et la puissance débordante (571 ch et 650 Nm de couple issus d’un sonore V8 6.2l atmosphérique rappelons-le) vous obligent à seulement caresser l’accélérateur. Les routes étant également calibrées pour les chariots d'avant la découverte du pétrole, on n'est vraiment pas très serein. Le passage en mode sport amplifie tout cela (inutile de dire que c’est encore moins agréable) et rajoute à la difficulté un accélérateur hyper sensible qui ne facilite pas les dosages et vous fait parfois (au début tout du moins) démarrer comme un apprenti conducteur (en hoquetant méchamment quoi).

Bref, on évite le mode Sport jusqu’au moment où l’on trouve une belle nationale sur laquelle le bitume est âgé de moins de 50 ans ! Malheureusement, lorsque la belle route s’ouvre devant vous et que le son rageur du V8 vous pousse à hausser le rythme, c’est alors la boîte qui vient vous sortir de votre rêve en refusant toute notion de rapidité. Étonnant, nous voici face à une « vraie » double embrayage (positionnée à l’arrière selon le schéma Transaxle) moins efficace qu’une bonne bonne boîte auto !!! Frustrant.

Par bonheur, la piste annexe de Ledenon dont se servent les moniteurs pour roder les freins sera notre éclaircie en SLS. Sa vraie nature se découvre là. Le SLS est rond et fort, il grogne beaucoup, n’est pas d’une vivacité extrême mais il possède un caractère enjoué et sait être fidèle. Il est bourru mais bonne pâte. Dès que vous placez sur les freins son cap, que dis-je, sa péninsule, et que vous reprenez assez tôt l’accélérateur, l’arrière enroule joyeusement dans un beau panache de fumée la sortie de la courbe que vous effectuez en total contre-braquage tout en prenant soin de déplacer votre cerveau dans votre cheville et vos poignets afin de coordonner la dérive du postérieur avec le retour du volant en position droite. Finalement, pour peu que vous y mettiez un peu de volonté et de dynamisme et que vous vous fassiez à cet accélérateur un peu sensible, l’opération devient jouissive.

Comme vous connaissez la piste et les angles des courbes qui se présentent à vous, vous êtes capable d’anticiper la lenteur de la boîte et donc de vous affranchir de ses défauts mais, de toutes les manières, le sentiment d’inertie générale (boîte, encombrement, poids) qui prévaut à bord rend le SLS assez bonasse et n’incite pas à rouler comme un damné. Juste à s’amuser. Et comme le râle et le look (intérieur accueillant, portes papillon, long museau) font que les gamins vous courent après dans les petits villages, que les femmes vous sourient lorsque vous les croisez et que les gars rentrant du boulot viennent vous demander s’ils peuvent prendre des photos lorsque vous êtes arrêté sur le bas côté, on se dit qu’on a cerné le trait de caractère du patriarche. Après le break C63 AMG de Christian Magnum Hiesse et le SLS, reste à voir si les autres membres de la petite famille sont du même acabit.

Une famille formidable

Les gens de Mercedes franchement sympas consentent à m’offrir une petite paire de tours de chaque modèle AMG sur le circuit « le plus couillu » de la région. Contrairement aux clients, j’ai même droit à débrancher l’ESP après avoir expliqué que filmer un tour de Lédenon en AMG avec les aides branchées revenait plus ou moins à montrer un taxi en plein travail, la sonorité en plus. Sensibles à mon argument, ils acceptent et de mon côté, je consens à ne pas « taper » dans l’auto sur l’ensemble du tour (c’est une opération commerciale, ce serait mal vu de bousiller une auto dès le matin) et me concentre sur un petit enchainement qui va me permettre de vérifier si le gène identifié sur les 2 précédents modèles est présent là aussi. Précisons que les modèles proposés sont tous équipés du pack Performance AMG quand il est disponible.

Le C63 AMG Coupé (487 ch avec son pack Performance) premier de cordée a le même caractère que le break de Magnum avec un avant qui accepte de rentrer à la corde et un popotin qui ne fait rien pour empêcher le débordement de puissance. La boîte automatique que l’on retrouvera sur tous les modèles présents (sauf SLS bien sûr) se montre efficace et il est même difficile d’imaginer que ce n’est pas la même que sur le SLS ! L’équilibre est simplement idéal, naturellement compréhensible et l’auto est facilement contrôlable. On comprend pourquoi c’est ce modèle qui est dévolu à Magnum pour les baptêmes.

Le tout dernier SLK 55 AMG (421 ch) est celui dont je me méfie. Voiture courte et petite empattement font que généralement, il faut mouliner des mandibules à vitesse supersonique pour espérer mouvoir l’auto dignement et sans à coup. Mais c’était sans compter sur la santé du V8 5.5l atmosphérique et ses 540 Nm de couple qui, au même titre que le volant, permettent d’imprimer à l’auto quelques changements de direction. Au final, c'est aussi amusant que les C63 AMG !

Le SL 63 AMG noir s’avance et dans cette même courbe, on sent tout de suite un niveau de grip bien supérieur aux autres voitures. Le déséquilibrer en entrée demande un mouvement très volontaire tandis que les 564 ch et 900 Nm de couple (avec Pack performance AMG) « peinent » à déborder l’adhérence arrière. Mon moniteur l’avoue : « oui, on est monté en Michelin », alors que les autres sont en Continental. Le SL 63 AMG, malgré ses plus de 1800 kg, confirme qu’il est devenu très sportif mais sa nature profonde s’exprime tout de même dans une belle dérive durant laquelle le crissement des pneus n’arrivent pas à masquer le râle de ce moteur pourtant suralimenté. Jouissif aussi mais réclamant plus d'investissement du « pilote ».

Au final, la plus gentille de la famille sera le CLS63 AMG dont la suspension plus souple et les porte-à-faux plus importants changent un peu le caractère. Beaucoup plus difficile à inscrire correctement dans la courbe (souvirage), le comportement est plus pataud même si en remettant une belle louche en sortie de courbe, l’auto se met volontiers en crabe pour s’extraire vers la prochaine sinuosité. Il faut dire que sous ce long capot se cache le même V8 5.5l biturbo offrant rien moins que 557 ch et 800 Nm de couple. Osons dire que c’est ici la mamie de la famille, là où le SLK serait le petit dernier, le C63 le frère aîné, le SL serait le cousin adepte de la salle de musculation et le SLS, le patriarche qui a réussi dans les affaires.