2. Une Ferrari raisonnable face à une Abarth infernale

Campé devant ces deux modèles, on se demande réellement quel est celui qui est le plus raisonnable (ou l’inverse) car il ne faut pas se fier aux apparences. En effet, d’un coté, on a cette Ferrari forte de 460 ch et de l’autre cette Abarth de 180 ch. Sur le papier, il n’y a pas photo ; pourtant la réalité est quelque peu différente.

En effet, cette California n’est pas la Ferrari la plus sportive de la gamme mais son V8 4.3 à injection directe dérivé de celui de la F430 a une santé de fer et il suffit de presser le bouton Start pour s’en convaincre. Dès la mise en route, celui-ci émet une sonorité qui ne laisse aucun doute sur son caractère. La magie opère tout de suite. Sous ce capot, il y a de la puissance et il ne faut pas oublier que c’est Michael Schumacher qui a participé à sa mise au point. Les premiers tours de roues sont jouissifs, le compte-tours grimpe à une allure folle et les changements de rapports sont imperceptibles et ultra rapides que ce soit en mode automatique ou manuel qui ne s’actionne que par l’intermédiaire des palettes qui sont fixes sur la colonne de direction. Les boutons au milieu de la planche de bord ne servant qu’à enclencher la marche arrière ou le point mort. Même si cette California pèse près de 1 800 kg, ce poids ne se ressent nullement grâce notamment à son excellente répartition entre les deux essieux (47% à l’avant et 53% à l’arrière) mais aussi à l’architecture transaxle. Comprenez par là que le moteur est installé en position centrale avant pour la première fois sur une Ferrari tandis que la boîte de vitesses se situe au niveau du train arrière. Ce qui étonne le plus, c’est la polyvalence de cette California. Ainsi, en usage urbain ou à allure tranquille, cette Ferrari sait se montrer civilisée. Les rapports passent facilement et on conduit tout en profitant du paysage. Toutefois, ne  comptez pas passer inaperçu, c’est impossible ! Mais il ne faut pas oublier que cette California est une Ferrari avant tout. Elle respire donc la sportivité. Le V8 répond à la  moindre sollicitation, vous colle au siège et les performances sont tout simplement bluffantes avec un 0 à 100 km/h  abattu en moins de 4 sec et une Vmax de 310 km/h.

Performante et excitante, cette California est aussi, et c’est nouveau, respectueuse de l’environnement puisqu’elle est la première de la marque a être pourvue du dispositif HELE. Il ne faut pas croire qu’il ne se compose simplement que d’un Stop & Start puisque le travail des ingénieurs ne se limite pas seulement à cela puisqu’il comprend également l’installation du contrôle des ventilateurs moteur et des pompes à essence, le contrôle électronique de la cylindrée du compresseur du climatiseur et l’adaptation des changements de vitesses en fonction du style de conduite.  Résultat : une baisse de 23% des émissions de CO2 qui atteignent désormais 270 g en lieu et place de 299 g pour le modèle original. Mais ces évolutions ont aussi des répercutions sur la sportivité de la California qui gagne pour l’occasion 25 Nm.  Autant dire tout de suite que ce n’est pas l’ajout de ces quelques éléments « écologiques » qui transfigure cette California qui reste une sportive de pointe. Le meilleur exemple en est le Stop & Start qui redémarre le moteur en seulement 230 millisecondes.

Toutefois, cette California finit par séduire en affichant une personnalité multiple puisqu’elle peut aussi se transformer en GT avec notamment une très bonne isolation phonique (toit refermé) mais également une bonne protection au vent lorsqu’on roule décapoté. Le confort est plutôt convaincant et on en vient juste à regretter l’espace réduit aux places arrière. C'est justement cette polyvalence qui séduit Eva qui apprécie le très bon niveau d'insonorisation en configuration coupé et peut profiter du mode cabriolet sans être trop décoiffée grâce à la bonne protection contre les remous

Quand on quitte la Ferrari pour prendre place dans l’Abarth c’est le choc et on se rend clairement compte que ce n’est pas du tout la même philosophie. Les baquets sont très enveloppants, particulièrement durs et la position de conduite un peu bizarre en raison de la position du volant. Passés ces premiers à-priori, nous mettons le contact et tout de suite on est charmé par la sonorité. Abarth a travaillé ce point et cela s’entend avec un bruit grave qui fait penser à des sportives beaucoup plus musclées. Sous le capot, on trouve le 1.4 T-Jet de 180 ch fort d’un couple de 250 Nm qui fait de cette Tributo, l’Abarth la plus puissante jamais fabriquée. Le rendement par litre est impressionnant avec 132 ch/l soit mieux par exemple qu’une Honda S2000 ; tout comme le rapport poids /puissance de 6,3 kg/ch. Une vraie petite bombinette qui la rapproche de la version Assetto Corse. Cette bouillante mécanique est couplée à la boite MTA, une transmission robotisée à 5 rapports qui nous a partiellement convaincu. Avant tout, un 6e rapport n’aurait pas été superflu, ensuite, le mode automatique souffre de rupture de couple lors des changements de rapports. Un mal qu'Eva avait déjà remarqué lors de son essai de la Fiat 500 C et qui lui déplait toujours autant même si elle trouve que la puissance supplémentaire rend ce défaut moins criant. On reprochera également une ergonomie moyenne car enclencher la première et la marche arrière sur la console centrale n’est pas intuitif. Heureusement, il est possible de tout commander par l’intermédiaire des palettes et cela correspond d’ailleurs mieux à la philosophie de la voiture et s’avère au final très efficace et même plus amusant à manœuvrer pour Eva : « on a envie de mettre un petit coup à droite, puis à gauche, histoire de jouer avec la boite de vitesses » Les puristes regretteront tout de même l’absence de boite manuelle.  Avec  45 ch de mieux que la version  Abarth de base, les performances sont forcément de tout premier plan avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,9 s et une Vmax de 225 km/h soit 20 km/h de plus vite que la classique, c’est pour dire !

Si le moteur de cette 695 est enthousiasmant, nous n’en dirons pas de même du comportement. Même si nous ne sommes pas allés sur circuit, certains défauts sont flagrants.  C’est le cas par exemple de l’amortissement qui est vraiment trop ferme que ce soit en termes de confort que de tenue de route. Ainsi, à son bord, les occupants auront l’impression d’être dans un shaker. La moindre irrégularité se fait durement sentir dans vos vertèbres.  Personnes fragiles du dos s’abstenir.  Mais cela a aussi des répercutions sur la tenue de route car cette sécheresse perturbe la conduite sur route bosselée car la 695 donne l’impression de rebondir. Ajoutez à cela, le fait que cette Abarth soit particulièrement vive en raison de son empattement court et on comprend mieux pourquoi elle n’est pas à mettre entre toutes les mains. Par contre, on ne peut que regretter que l’ESP ne soit pas totalement déconnectable. Incompréhensible, sur une version aussi radicale. Mais cette Tributo n’a pas que des défauts, on vous rassure. Nous avons ainsi particulièrement aimé la précision de la direction et la préhension du volant ainsi que son freinage. Une chose est sûre, cette version est la plus radicale de toutes les Abarth présentes en France, cela se remarque dès le premier coup d'oeil et se ressent aussi à la conduite. Il faut donc être prêt à faire des concessions et Eva semble être de ceux-là puisqu'elle estime que cette Abarh 695 est un bon compromis du fait de sa taille idéale en ville mais aussi de son moteur pour ceux qui veulent s'amuser.