Au lancement, l’Astra sera disponible avec 5 motorisations : 2 essence (1.4 Twinport 100 ch et 1.6 Turbo 180 ch) et 3 diesel (1.7 CDTi 110 et 125 ch ainsi que le 2.0 CDTi 160 ch en boîte automatique). Suivront ensuite le 1.4 Turbo 140 ch (boîte mécanique et automatique), le 1.3 CDTi 95 ch et enfin le 2.0 CDTi 160 ch en boîte mécanique.

Pour cet essai, nous avons eu en mains le 1.7 CDTi 125 ch. Apparu sur le Zafira, ce moteur qui délivre sa puissance à 4 000 tr/min et son couple de 280 Nm à 2 300 tr/min est plutôt agréable même s’il est rugueux notamment dans les bas régimes où il se montre également assez bruyant et même légèrement creux. Heureusement, passés les 2000 tr/min, il devient plus vigoureux mais n’arrive pas à concurrencer réellement le dCi de Renault en terme d'agrément ou le TDI 140 ch au niveau du dynamisme. Il anime sans trop de soucis l’Astra et lui permet de rouler à des vitesses élevées stabilisées. Ainsi, sur notre essai effectué en partie sur autoroutes allemandes, nous avons pu parcourir sans aucun problème plusieurs kilomètres à près de 180 km/h. Les reprises et les accélérations sont dans la moyenne de catégorie mais elles sont indéniablement inférieures à celles d’une Mégane dCi 130 ch (9,5 s) ou à celles du 2.0 TDI de la Golf qui affiche un 0 à 100 km/h atteint en 9,3 s.

Pour la consommation, Opel annonce une moyenne de 4,7 l/100 km. Selon nous, 5,5 l/100 km nous semble plus réaliste en usage traditionnel. Ainsi, sur notre test parcouru à un rythme soutenu nous avons relevé une moyenne de 7,5l/100 km. Plutôt raisonnable vu les conditions de roulage.

Essai vidéo - Opel Astra : la Mégane et la Golf en ligne de mire

Ces quelques galops sur les autobahns nous ont permis de nous rendre compte du principal point fort de la nouvelle Astra à savoir son insonorisation Ainsi, même à vive allure, nous avons été surpris par l’absence totale de bruit provenant des trains roulants ou du moteur. Seuls quelques bruits d’airs au niveau des rétroviseurs sont à signaler mais cela reste minime. Opel a souhaité progresser dans ce domaine et c’est une vraie réussite par rapport à la précédente génération. L’Astra se positionne clairement comme l’une des références de la catégorie.

L’autre atout réside dans son système de pilotage FlexRide (suspensions adaptatives) qui demeure une rareté sur le segment des compactes si ce n’est la Volkswagen Golf. Ce dispositif qui propose 3 modes de fonctionnement (Standard, Tour (confort) et Sport) a la particularité d’être assez sensible. Les changements entre les différents modes sont perfectibles notamment entre les modes Tour et Sport. Dès que vous enclenchez le bouton situé sur la console centrale, l’instrumentation devient rouge, la direction plus ferme et la réponse de l’accélérateur plus sensible tandis que l’amortissement se durcit. A la conduite, cela se traduit principalement par une diminution des mouvements de caisse mais aussi une plus grande facilité à placer cette Astra en virage grâce à une direction plus précise et légèrement plus informative.

Rassurez-vous, en configuration standard, l’Astra est loin d’être ridicule. Bien au contraire. Il faut dire qu’avec un empattement allongé de 7 cm, des voies AV et AR respectivement élargies de 56 et 70 mm et une structure de caisse augmentée de 43%, Opel a mis tout en œuvre pour atteindre ses objectifs . Ajoutez à cela un essieu arrière inédit qui se compose d’un parallélogramme de Watt dont le but est d’endiguer les forces latérales s’appliquant sur la suspension et vous obtenez une voiture jouissant d'un excellent compromis tenue de route/efficacité/confort.

L’ensemble est probant puisque cette Astra se veut homogène, confortable, agile, précise et plaisante à mener quelles que soient les conditions. Même si elle n’égale pas le trio de tête de la catégorie composé de la Mégane, la 308 et Golf, elle s’en rapproche, progresse énormément par rapport à la génération actuelle et arrive désormais au niveau d’une Ford Focus par exemple.