2. Sur la route : nettement mieux

Grâce au gain de poids de 50 kg en moyenne -70 kg pour l'hybride-, à la rigidité de caisse légèrement accrue et au centre de gravité placé plus bas (mouvements de caisse diminués, surtout le roulis), on s'attendait à un comportement routier en progrès. Nous n'avons pas été déçus. L'Auris II profite d'un châssis vraiment soigné et d'une monte pneumatique assez performante pour l'hybride (Dunlop SP Sport Fastreponse 225/45 pour la monte en 17 pouces). Elle fait preuve d'une belle efficacité, au top de la catégorie, bien plus probante que celle de la Prius III et quasiment au niveau de la CT200h. Au moins quand la suspension arrière est confiée à des doubles triangles, ce qui est le cas avec le 1,6 litre 132 ch -non importé en France-, le diesel 2,0 litres et l'hybride 1,8 litre. Non testées, les versions essence 1,33 litre et diesel 1,4 litre se contentent d'un essieu de torsion. Pour la première génération de l'Auris, la double triangulation était réservée au 2.2 D-4D 177 chevaux. Comme quoi, on progresse chez Toy, alors que la nouvelle Golf régresse en réservant le train arrière multibras uniquement sur les versions de plus de 122 ch, donc pour l'heure à partir de la motorisation 1.4 TSI ACT 140 chevaux.

Compromis comportement/confort en net progrès

La nouvelle Auris conserve une direction à assistance électrique. Elle bénéficie d'un rapport de démultiplication plus direct (13,3 au lieu de 14,4), avec moins de 2,7 tours de volant de butée à butée et offre un diamètre de braquage correct, de 10,4 mètres entre trottoirs. Elle a gagné en précision, assure un ressenti plus linéaire qu'auparavant, et participe à la très bonne stabilité en ligne droite à haute vitesse.

A cette direction consistance et au comportement plaisant et sûr, l'Auris ajoute un réel confort de suspension, lui aussi en progrès par rapport à la précédente. C'est par exemple un peu mieux que la Golf avec suspensions classiques, et pas très loin de celle équipée de l’amortissement actif DCC optionnel, ou d'une Citroën C4. Ainsi, l’Auris (hybride et diesel 124 D-4D) offre un compromis confort/comportement au niveau des meilleures berlines actuelles de la catégorie telles Focus, Mégane, 308, ou Golf à train arrière multibras. Chez Toyota, elle surclasse la grande Prius III, et face à la Lexus CT 200h, les différences ne sont plus du tout flagrantes.

En matière de confort phonique, on perçoit une insonorisation en net progrès du compartiment moteur et des passages de roue, mais ce silence est maintenant troublé par les bruits de vent -faibles dans l'absolu- au niveau du pare-brise et des vitres latérales à partir de 120 km/h. Et on relève toujours quelques petits bruits à faible vitesse du freinage régénératif.

Cela n'est rien en comparaison du vacarme de la transmission à train épicycloïdal de la version hybride en pleine accélération lors d'un dépassement ou dans une montée de col. Toutefois, cet inconvénient pénalise surtout les conducteurs au pied droit généralement un peu lourd, et s'atténue légèrement sur l'Auris II Hybride (et non plus HSD comme la précédente, Hybrid Synergy Drive). La loi de pédale d'accélérateur devient plus intelligente, avec une meilleure linéarité entre vitesse réelle et régime moteur qui donne moins fréquemment l'impression d'une CVT à l'agonie.

La version hybride toujours idéale en ville

Pour le reste, le système totalement hybride (série/parallèle) n'a quasiment pas évolué depuis la version lancée en 2010, voire la Prius III ou la Lexus CT 200h, toutes trois décortiquées lors de précédents essais. Rappelons juste que le moteur à essence 1,8 litre VVT-i à cycle Atkinson et le moteur électrique du système HSD développent à eux deux une puissance de 136 ch et peuvent fonctionner indépendamment ou en tandem. Si la vitesse de pointe stagne à 180 km/h, les accélérations sont un peu plus vives (le 0-100 km/h en 10,9 au lieu de 11,4 secondes) grâce à la masse moindre de cette Auris Hybride de nouvelle génération. Les performances se situent grosso modo entre les deux versions Diesel.

Si elle peut rivaliser en agrément avec les berlines compactes à moteur Diesel à boîte automatique ou à double embrayage de 105-128 chevaux (ou à essence de 110-140 ch) en ville, elle ne soutient toujours pas la comparaison sur route et autoroute. Bon, elle reste la plus propre, avec des émissions de CO2 plus faibles, sans particules,et surtout, des rejets d’oxydes d’azote (Nox) divisés par cinquante.

Les progrès aérodynamiques et l’allégement diminuent les émissions de CO2 de 89 à 87 g/km avec des roues de 15” et de 93 à 89 g/km avec des roues de 17 pouces. En mode tout électrique EV -au maximum deux kilomètres à 50 km/h environ batterie chargées-, les rejets de CO2 et d’oxydes d’azote (Nox) sont nuls.

Si la consommation en cycle mixte est donnée pour 3,8 l/100 (identique à la CT 200h Full Hybrid chaussée en 15 pouces), la moyenne réelle tourne autour de 6 litres en conduite normale, voire 7,5 litres avec une godasse de plomb, ou à l'inverse moins de 5 l/100 en étant extrêmement précautionneux. C'est toujours en circulation urbaine où l'hybride conserve un net avantage par rapport à une compacte Diesel, avec une consommation qui oscille généralement entre 5 et 6 l/100.

Les versions essence et Diesel en demi-teinte

En décembre 2011, BMW Group et Toyota Motor Europe ont signé un contrat prévoyant la livraison par le constructeur bavarois de moteurs diesels haut rendement de 1,6 litre et de 2,0 litres de cylindrée à Toyota. Mais ces diesels ne seront là qu'à partir de 2014. Il y a donc peu de chances que le 1.6 se retrouve sous le capot de l'Auris avant son restylage de mi-carrière.

Pour l'heure, trois motorisations thermiques sont disponibles en France, toutes équipées d'une boîte manuelle à six vitesses : le 1,3 litre essence 100 VVT-i (128 g/km de CO2) ; le 1,4 litre diesel 90 D-4D (109 g/km et 99 g/km pour les versions Eco à système Stop & Start) et le 2 litres diesel 124 D-4D (112 et 115 g/km). Aucune transmission automatique n'est prévue au lancement en France (CVT, robotisée à double embrayage ou classique boîte automatique hydraulique).

Non disponible lors de notre essai, le Diesel 1,4 litre 90 ch (205 Nm) turbocompressé évolue peu. Il gagne un système Stop & Start sur les versions Eco, qui lui permet d'afficher en cycle mixte une consommation de gazole de 3,8 l/100 km et un taux de CO2 de 99 g/km, soit 0,4 l/100 km et 10 g/km que le 90 D-4D dépourvu de coupure automatique du moteur voiture à l'arrêt.

Le 2 litres 124 D-4D a droit à des changements plus significatifs. Il bénéficie d'un nouveau turbocompresseur à géométrie variable plus compact et de la mise en veille Stop & Start. Le moteur adopte des chambres de combustion redessinées, une pompe à huile à double étage et des gicleurs plus performants, ou encore une pompe à eau à débit optimisé et un carter d’huile à deux compartiments pour une mise en température du moteur plus rapide. Le tout offre plus de couple à bas régime (maxi de 310 Nm de 1 600 à 2 400 tr/min) avec 300 Nm disponibles dès 1 400 tr/min, un silence de fonctionnement en réel progrès, des performances convenables (200 km/h et 10,9 secondes sur le 0 à 100 km/h) y compris en reprises malgré les démultiplications de boîte de vitesses rallongées, et une baisse des émissions et de la consommation. Les émissions de CO2 chutent de 19 % – de 138 à 112 g/km- et la consommation en cycle mixte descend de 5,2 à 4,3 l/100 km. La réelle se situe désormais sous les 7 litres en moyenne. Conso et agrément rejoignent la bonne moyenne de la catégorie, mais pas encore les meilleures.

En essence, pas de grosses nouveautés, le 1,33 litre 100 Dual VVT-i et le 1.6 de 128 chevaux (non importé en France) sont à peine remaniés. Du coup, ils sont dépassés en terme de rapport puissance/émissions de CO2. Toyota ne dispose pas d'assez d'ingénieurs motoristes pour satisfaire les demandes spécifiques de tous ses marchés à travers le monde en même temps. Russie ou Chine passent avant les pays de l'UE, d'autant que les marchés d'Europe de l'Ouest se réduisent comme peau de chagrin. Donc pour l'instant, pas de moteur à injection directe d'essence et suralimentation qui permettrait de rivaliser en rendement et émissions de CO2 avec un 1.4 TSi ou un 1.6 THP par exemple. On comprend dès lors que Toyota ne compte pas réaliser plus de 3 % des ventes d'Auris en France avec le 1.33 de 99 chevaux (128 Nm à 3 800 tr/min) que nous n'avons pas eu le loisir de tester. Il revendique une consommation de 5,5 l/100 km et à un taux de CO2 de 128 g/km, soit respectivement 0,3 l/100 km et 8 g/km de moins que le modèle sortant, gain à mettre principalement au bénéfice du poids réduit de la nouvelle Auris.