2. Sur la route : Mordante

La V40 repose sur la plateforme de la Ford Focus de troisième génération commercialisée depuis le printemps 2011. Une bonne base de travail, le châssis de la Ford compacte étant unanimement considéré comme une référence. Volvo a peaufiné les trains roulants et propose deux configurations de châssis différentes, y compris pour la R-Design : le châssis Dynamique de série ou le châssis Sport (445 €) en option. Le premier offre un confort de suspension excellent comme sur une C4, tout en garantissant une précision de conduite supérieure à la compacte Citroën. Dans le cas de la Sport, les ressorts plus courts (caisse abaissée de 10 mm) sont plus raides et les amortisseurs sont tarés plus fermement. Le confort reste néanmoins presque aussi bon que pour les versions sages pourvues du châssis dynamique, toujours au-dessus de la moyenne, même sur des chaussées en mauvais état grâce à la grande qualité de l’amortissement.

Synthèse confort/comportement réussi

Le comportement gagne en réactivité et en efficacité, en partie grâce aux pneus Michelin Pilot Sport3 en 225 ZR 18 en rapport d'aspect 40 de notre monture d’essai. On retiendra également une bonne agilité, un maintien d'assiette remarquable, ou la mise au point soignée des aides à la conduite, du correcteur électronique de trajectoire DSTC avec système de vectorisation du couple moteur CTC (Corner Traction Control) à l’ASC (Advanced Stability Control). Il est encore plus équilibré avec les motorisations à essence T3 et T4 qui allège le train avant de plus de 100 kg par rapport à nos D3 et D4. Nous n’avons en revanche noté aucune différence entre les R-Design et d’autres versions dotées du châssis Sport. En fait, il ne semble pas y avoir de modifications des dessous de la sportive de la gamme, contrairement à ce que Volvo annonçait en septembre 2012. Pas vraiment grave dans la mesure où le compromis confort/comportement est franchement de haute tenue, au top des compactes à traction avant. Cela avec une direction et un freinage à la hauteur qui contribuent également au plaisir de conduire. On signalera juste le diamètre de braquage médiocre (11,7 m entre trottoirs avec les roues de 18 pouces), qui ne facilite pas les manœuvres en ville.

Un 5 cylindres Diesel vaillant

Le Diesel 5 cylindres Volvo 2.0 litres turbo est disponible en deux variantes aux consommations normées et aux émissions de CO2 identiques (4,3 l/100 km et 114 g/km avec la boîte manuelle à 6 rapports) : le D3 de 150 ch qui fournit un couple de 350 Nm et le D4, porté à 177 ch et avec 50 Nm de mieux en couple maxi. L’intérêt majeur du D3 est son prix plus raisonnable, inférieur de 2 000 € à la D4. Les deux sont aussi proposés avec une chère boîte automatique à 6 rapports Geartronic (5,2 l/100 km et 136 g/km).

Nous avons essayé le D3 avec cette BVA. Dépassée en rendement comme en agrément, elle entraîne des à-coups même en conduite calme. Ce n’est pas pour rien qu’une boîte automatique à 8 rapports équipera la nouvelle gamme de motorisations Drive-E chez Volvo dès la fin de l’année.

Le D3 et le D4 se montrent assez discrets, et les plaisantes vocalises du 5 cylindres ne sont pas trop envahissantes en pleine accélération, contrairement par exemple aux décibels du 2.0 Jtdm 140 ch de la Giulietta. L'évolution 150 ch du 2 litres de l'Alfa qui sera commercialisée au milieu de l'automne devrait se montrer un peu moins sonore (380 Nm à 1 750 tr/min et émissions de CO2 de 110g/km ).

L’autre intérêt de ce 5 pattes réside dans l’inertie réduite des pistons par rapport à un quatre cylindres. Il est donc un peu plus vif dans les montées en régimes, et permet par exemple d'effectuer le 0 à 100 km/h en 9 secondes pour le D3 bva et une demi seconde de moins pour le D4 à boîte mécanique. Les performances ne sont dans l’ensemble pas mauvaises, mais la V40 D3 est un peu lourde. Sa masse est supérieure à ses rivales, surtout face à l’Audi A3 Sportback ou la VW Golf équipées du 2 litres TDi, plus légères d’environ un quintal et demi. L'agrément reste toutefois satisfaisant, comparable à celui de ces deux allemandes (pas de comparaison possible avec la Classe A, puisque Mercedes ne propose rien entre 136 et 170 chevaux en Diesel sur ce modèle). Il le serait encore plus si l’étagement de la boîte méca. ne tentait pas de diminuer la consommation sur route et autoroute avec les deux rapports supérieurs un peu trop longs (surtout la 6e).

Si la consommation en cycle mixte s’affiche à un très raisonnable 4,3 l/100 km pour la D4 bvm grâce notamment au start & stop et à la récupération partielle de l'énergie au freinage (comme pour tous les moteurs de la V40), la moyenne réelle est supérieure d’un petit demi-litre dans le clan des 150/180 chevaux des concurrentes qui se contentent toutes d’un quatre pattes. La conso moyenne peut descendre à 6,5 l/100 en conduite sage, et sur notre essai de plus de 1 500 kilomètres, la ration de gazole a atteint exactement 6,8 l/100 en mixant ville/route et autoroute. A rythme rallye ou en circulation urbaine difficile, la consommation peut grimper à 11 litres. Rien de rédhibitoire dans ces relevés, mais il ne faut pas chercher pour l’instant dans la V40 D4 un parangon d’économie. Encore moins avec la boîte automatique créditée de 5,2 l/100 en cycle mixte -aussi bien avec D3 que D4-, mais qui nous valu une consommation moyenne réelle de 7,9 l/100 en conduite sage, soit un bon litre de plus que pour la « méca ».