2. Moteurs et prix : évolution douce

Fin 2008, la première évolution de la Mazda6 deuxième génération concernait les motorisations diesel, le 2 litres étant remplacé par un 2.2 litres –toujours d’origine Mazda et encore Euro4- disponible en trois puissances. A l’été 2010, il évolue déjà et passe dans les trois configurations aux normes de dépollution Euro5. Le 125 ch/310 Nm est passé à 129 ch  tout en gagnant 30 Nm à des régimes moteur identiques grâce à un nouveau turbo. Sa consommation a baissé de 5,5 à 5,2 l/100 en cycle mixte, soit moins 7 %. La moyenne en conditions réelles d’utilisation reste généralement sous 8 litres. Et surtout, ses rejets de CO2 sont descendus sous 140 g /km, en bonne partie grâce à des têtes de pistons redessinées, ce qui lui permet d’intéresser les gestionnaires de flottes d’entreprises avec une TVS enfin raisonnable. Toutefois, il reste vibrant à très bas régimes aux environs de 1200 tr/mn et les performances ne progressent pas par rapport au 125 ch en raison d’une transmission allongée. En revanche, l’agrément rejoint la moyenne grâce à une meilleure souplesse à bas régime, au moins au-dessus de 1400 tours. Une version d’accès à notre avis trop placide pour une auto aussi plaisante à conduire. D’autant que le particulier ne profite pas plus d’un bonus écologique avec le 129 chevaux qu’avec les deux autres. Les trois puissances resteront en zone neutre pour l’écotaxe en 2011.

Le 163 chevaux/360 Nm semble inchangé hors le turbo à plus faible inertie, mais la consommation s’affiche en légère baisse de 5,5 à 5,4 l/100 (moins 4 %, et mieux 0,4 l de moins en cycle urbain).

La version la plus puissante « High Power » adopte aussi un diamètre de sortie de la turbine de turbo réduit afin de diminuer l’inertie de 24 % et augmenter la réactivité lors des accélérations à bas régime. Il régresse de 185 ch à 180 ch sans rien perdre de ses 400 Nm, et allonge son temps sur le 0 à 100 km/h de 8,3 à 8,7 secondes (9,2 secondes pour le 163 chevaux). Il descend de 149 à 142 g en rejets de CO2, exactement au niveau du 163 chevaux. C’est pas mal mais il y encore du boulot avant de rejoindre la BMW 320d 109 grammes.

Pour les deux, une bonne partie du couple arrive assez tôt, entre 1400 et 1500 tr/mn, mais on note un manque de souplesse en dessous. Il se double d’une sonorité moteur désagréable agrémentée parfois de petites vibrations, à peu près pardonnable à mille tours, beaucoup moins entre 1200 et 1400 tr/mn, zone de bas régimes fréquents en circulation urbaine. Pour le reste, ce 2.2 litres distille couple et puissance sans rugosité en 163 comme en 180 ch, et gagne en discrétion lors des démarrages à froid. Le plus puissant se distingue principalement par le gros des Nm qui arrive plus subitement, aux alentours de 2000 tours. Mince avantage.

Avec un peu moins de 1 000 kilomètres parcourus avec nos deux montures, nos relevés de consommation sont donnés à titre indicatif. Ils sont très proches pour les deux versions, avec une moyenne de 8,1 l/100 km pour la 163 chevaux et de 8,3 litres pour la 180 chevaux. Dans la norme de la catégorie. Si le mini peut descendre sur route à moins de 5,5 litres avec la plus puissante, le maxi dépasse 12 litres en test de comportement. La consommation autoroutière vaut un peu plus de 6 litres à allure légale en France (le moteur tourne à peine à 2400 tr/mn à 130 km/h) et au moins 8 litres à 160 km/h. En ville, l'ordinateur de bord reste le plus souvent rivé sur 7,5 l/100 pour les deux versions, mais il faut compter en réalité près d'un litre de plus.

Si la boîte manuelle à six rapports s’apprécie en raison du passage rapide des vitesses et du levier précis (malgré la sélection parfois difficile entre 2e et 3e sur notre 163 ch d’essai) et ferme comme il faut, on déplore toujours l’absence de boîte auto sur les trois diesel de la Mazda6.

Equipement complet et prix attrayant

L’un des rares griefs que l’on puisse faire à la Mazda6 est le manque de choix entre les versions. Le client a droit à un degré d’équipement unique à chaque niveau de puissance. La 2.2 129 ch se contente du niveau d’équipement Confort, heureusement assez généreux pour une version d’accès. Pour 2 150 € supplémentaires, la version 163 chevaux se réserve la finition Elégance, offrant en plus assistance au démarrage en côte (HHA), système de surveillance de pression des pneus, aide au stationnement AV, kit mains libres Bluetooth avec commande au volant, chargeur 6 CD, accoudoir central AV coulissant, rétroviseurs extérieur repliables électriquement et jantes en alliage 17''.

 C’est à notre avis la version la plus équilibrée de la gamme diesel, d’autant que la 180 ch en niveau d’équipement  supérieur « Dynamique » qui illustre cet essai est quand même vendue 3 350 € de plus, à 31 450 €. Elle dispose il est vrai d’un équipement de série bien garni : système d'alerte de véhicule en approche dans l’angle mort, phares bi-xénon avec système de phares directionnels adaptatifs (AFS) et lave-phares, alarme antivol avec capteur à ultrasons, un bon système audio Bose avec chargeur 6 CD/MP3 + 8 HP, système de démarrage avec bouton "start", sellerie cuir-tissu et sièges AV chauffants sport, jantes en alliage 18 pouces, agrémenté de quelques détails esthétiques comme le pédalier/repose-pieds aluminium ou les phares AR à LED.  

A part ce manque de flexibilité dans le choix entre motorisations et degré d’équipement, on peut déplorer également une liste d’option réduite à la peinture métallisée  (460 €) et à la garantie portée à 6 ans (kilométrage illimité, soit 3 ans de base plus une extension de 3 ans).

Bon point au final, si on considère le rapport prix/prestations de nos deux versions, il est clairement plus attrayant que celui des berlines françaises ou que de la Passat à motorisations comparables hors promotion. Attention néanmoins à la parité du yen par rapport à l’euro, qui risque de la rendre moins compétitive face à l’Insignia et autre Mondeo. En quelques mois, la Mazda6 restylée a déjà vu son tarif enfler d’environ 500 euros…