L’intérêt de l’éthanol, ou plutôt de l’E85 (éthanol mélangé à 15 % d’essence SP pour pouvoir démarrer aussi par grand froid) réside évidemment dans la réduction des émissions de dioxyde de carbone (on ne polémiquera pas ici sur la véracité des 75% de CO2 en moins du puit à la roue (ou du champs à la roue) obtenu avec les biocarburants de première génération, valeur généralement admise en partant de céréales et betteraves produites et transformées en France aujourd’hui, -60% en 2002 selon l’étude Ademe/ Direm), dans la sécurisation des approvisionnements énergétiques pour les pays non producteurs de pétrole, la création de richesse et d’emplois pour l’agriculture et les transformateurs (distilleries), … On oublie trop souvent un autre de ses atouts, c’est son rendement énergétique supérieur à celui de l’essence.

Son indice d’octane très élevé (104-106 pour l’E85 et 95 ou 97 pour les essences Sans Plomb) retarde l’apparition du phénomène de cliquetis (qui s’il n’est pas immédiatement maîtrisé provoque du cognement qui se traduit à terme par une casse moteur) et améliore ainsi le rendement du moteur à forte charge. Son autre avantage pour le moteur, c’est sa chaleur latente de vaporisation : plus froid que l’essence au moment de l’injection, il densifie l’air d’admission (comme le fait un refroidisseur d’air de charge d’un turbo) dans les chambres et améliore ainsi nettement la combustion, d’où plus de puissance et plus de couple. L’automobiliste béotien en matière de biocarburants à tendance à se mélanger les pédales, voire à ne plus rien y comprendre, ces gains en rendement ne se traduisant pas par une consommation moindre à la pompe. Bien au contraire. Comment est-ce possible ? Tout simplement, parce qu’un litre d’éthanol contient 39 % d’énergie en moins qu’un litre d’essence (il faut 1,4 l d’E85 pour fournir la même énergie qu’un litre d’essence). Cette densité énergétique volumique peu favorable ne se traduit pas par une surconsommation de 39 %, mais d’environ 27 % pour la moyenne des véhicules de toutes marques fonctionnant à l’E85 que nous avons essayé précédemment, avec à chaque fois des écarts assez conséquents selon le style de conduite. Dans le cas de la Saab 9-3 2.0t BioPower, la surconsommation en roulant à l’E85 avoisine les 23 % en moyenne, monte à 30 % en conduite coulée, mais se réduit à 10% voire un peu moins si on adopte un rythme élevé, en abusant des fortes charges moteur. Comme quoi, plus on appuie sur l’accélérateur, plus l’amélioration du rendement augmente.