Performances et agrément

La Honda Civic hybride reprend le moteur i-VTEC de 1,3 litre de cylindrée (le 1339 cm3 de la Jazz revisité) et une assistance IMA (Integrated Motor Assist) comme l’ancienne Civic hybride de 2001 commercialisée en France fin 2003, mais les deux ont été largement modifiés. Ils accroissent d'environ 20 % la puissance du système par rapport au précédent (de 90 à 115 ch).

Hybridée, pas bridée !

Idem pour le couple global qui passe et de 159 à 170 Nm. Le moteur thermique fournit à lui seul 95 ch et 123 Nm (au lieu de 83 ch et 102 Nm sur l’IMA) ; il est secondé par le moteur électrique/alternateur qui passe de 7 à 20 ch et de 57 à 103 Nm. Le tout sans aucune gêne pour le conducteur, même si la régénération au lever de pied ou au freinage ralentit plus la monture que l’habituel frein moteur.

Essai - Honda Civic Hybrid 2006 : 1200 km pour juger

Ces progrès et le coefficient de traînée (Cx de 0,27) amélioré de 11 % (favorable pour la V-max) compensent les environs 150 kilos de plus que l’ancienne « Civic IMA » et l’adoption d’une boîte CVT à variation continue (en remplacement d’une 5 vitesses classique). Du 0 à 100 km/h atteint en 12,4 secondes et la vitesse maxi d’environ 176 km/h pour l’ex IMA, on passe à 11,5 secondes et à 185 km/h pour l’Hybrid d’après le constructeur. D’après nos mesures, il faut 11,8 pour passer de 0 à 100 km/h et la vitesse plafonne à 186 km/h. La Civic Hybrid gagne également une seconde pleine face à l’IMA sur le 1000 m départ arrêté selon notre chrono (34,1 contre 35,1 secondes). Des chiffres à comparer aux 11 secondes, 32,9 sec. et 174 km/h de la Prius. Cette dernière garde l’avantage dans le domaine des reprises, surtout aux environs de 60-90 km/h (0,6 secondes de mieux) où son moteur électrique pourvoit un couple bien plus important, et de quelques petits dixièmes de 80 à 120 km/h. Bref, la Honda Civic Hybrid prend un léger avantage sur route et autoroute, mais concède toujours la palme de l’agrément en ville et en zone péri-urbaine à la Toyota. Très agréable et silencieuse sur route en conduite coulée et néanmoins rapide, elle devient agaçante en conduite musclée par le bruit d’aspirateur fatigué de sa transmission qui semble tomber deux rapports et patiner. En fait, le régime moteur grimpe de 2500 tours environ dans ces cas là, sans que l’accélération qui suit soit foudroyante. Bon, elle n’est pas conçue pour ce type de conduite. Un peu plus gênant, même cas de figure sur autoroute à allure légale sur de fortes déclivités, sans pourtant enfoncer l’accélérateur façon kickdown.

Malgré ce bémol, la CVT participe à l’amélioration de l’agrément en général par rapport à la Civic IMA (dont la boîte mécanique à 5 rapports vraiment longue obligeait parfois à rétrograder en 4e , voire en 3e pour obtenir des relances décentes sur les faux plats ou par vent de face), tout comme l’augmentation de la puissance et du couple qui valent ceux d’un bon moteur 1600 ou d’un paisible 1,8 litre à essence.