Essai – Peugeot 508 Hybrid4 : exception culturelle française

Avec le 3008 Hybrid4 en 2011, Peugeot a été le premier constructeur au monde à commercialiser un hybride diesel. Il a proposé ensuite la même configuration dans le break tout-chemin 508 RXH et c'est maintenant au tour de la berline 508 d'en profiter, en faisant le haut de gamme du modèle. Non seulement l'Hybrid4 différe des autres véhicules hybrides par le choix de son carburant, mais aussi dans son fonctionnement.

On retrouve le classique 4 cylindres 2,0 l HDI de 163 ch et 300 Nm associé à une boîte de vitesses mécanique robotisée à six rapports, la fameuse BMP6. L'originalité vient ensuite de l'implantation au niveau du train arrière d'un moteur électrique de 37 ch et de 200 Nm associé à des batteries placées sous le plancher du coffre. Le premier s'occupe exclusivement du train avant, le second se dévoue totalement aux roues arrière et c'est un alterno-démarreur costaud de 8 kW qui se charge d'assurer la discussion entre les deux, le ton de la conversation changeant selon le mode choisi par le conducteur via une mollette sur la console centrale. Le ZEV donne exclusivement la parole au moteur électrique, jusqu'à ce que ce que le niveau de charge des batteries passe sous les 50 % ou que la vitesse dépasse les 60 km/h. Les meilleurs parviendront à en tirer jusqu'à 5 km en favorisant la récupération d'énergie au freinage et au lever de pied, mais comptez plutôt sur 3 km si vous ne conduisez pas avec un poussin sous l'accélérateur. Le mode Auto, comme son nom l'indique, s'occupe de lui-même de la tenue des débats, tendant le micro à l'un et à l'autre selon les conditions, et parfois avec quelques hésitations. En mode Sport, c'est la cacophonie : les deux moteurs hurlent en même temps, délivrant un cumul de 200 ch et 450 Nm (les pics de couple ne se croisant pas), ce qui promet un 0 à 100 km/h en 8,6 s, un 1 000 mètres départ arrêté en 29,9 s et une vitesse maxi de 210 km/h. À ce petit jeu, face à l'électrique totalement aphone, c'est évidemment la désagréable et puissante voix rocailleuse de fumeur longue durée du HDI qui prend le dessus, surtout avec une boîte de vitesses favorisant ici la prise de tours, tout en réduisant ses temps de passage. Mais c'est le prix à payer pour obtenir des accélérations tout à fait convaincantes. Enfin, le mode 4WD fait dans la polyphonie corse avec les deux moteurs travaillant de concert pour offrir une transmission intégrale à même d'affronter des conditions de roulage précaires. On notera que la Peugeot 508 Hybrid4, par l'absence de dispositif de traitement des Nox, ne satisfait pas les normes Euro6.

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Au volant, la fainéantise prend vite le dessus à la fois en laissant le mode Auto faire consciencieusement son travail et en oubliant bien vite que des palettes au volant permettent de changer soi-même de rapport. Il s'agit là en effet d'une possibilité bien accessoire quand on sait que le compte-tours a de toutes façons été troqué contre une jauge de puissance. On s'en doute, malgré un châssis qu'on peut qualifier d'excellent, la Peugeot 508 Hybrid4 n'appelle pas à l'enfilade de lacet sur les routes de montagne même en mode Sport. C'est plutôt un bon outil pour bouffer du kilomètre, ce qu'elle fait avec aisance et dans un confort royal, une qualité bien rare dans l'offre hybride aujourd'hui. En matière de consommations, il sera extrêmement difficile de reproduire les chiffres constructeur annonçant 3,4 l/100 km en mixte, mais nos 5,2 l/100 km restent tout à fait flatteurs pour une voiture pesant tout de même 1 660 kg.

La Peugeot 508 Hybrid4 est proposée en deux niveaux de finition, Allure et Féline, cette dernière étant celle de notre modèle d'essai. L'équipement se montre des plus complets avec notamment une climatisation quadrizone et l'affichage tête haute. Austère et sombre, l'intérieur a pris un sérieux coup de vieux dans la gamme de la marque de Sochaux depuis la sortie de la 208 et de la nouvelle 308 par son abondance de boutons et le classicisme de ses lignes. L'Hybrid4 se distingue cependant du reste de la gamme par son volume de coffre sérieusement amputé par l'installation des batteries sous son plancher, passant de 515 litres à 355, soit à peine mieux que la 308. Une fois le dossier 2/3 1/3 de la banquette rabattu, il passe à 1 400 litres mais le manque de hauteur pénalise toujours la facilité de chargement.