ZFE, électrique : quelles stratégies adoptées en ville ?

Développement des zones à faibles émissions (ZFE), interdiction dès 2035 de commercialiser des véhicules thermiques neufs… Devant un tel chamboulement, quelles stratégies peuvent être élaborées par les maires et autres responsables locaux pour soutenir leurs administrés ?

C’est en substance la question posée ce jeudi matin par l’ancien ministre de l’Environnement, Brice Lalonde, aujourd’hui à la tête d’un think tank en faveur de la décarbonation, à l'édile de Saint-Martin-le-Vinoux (Isère), Sylvain Laval, lequel est également vice-président de Grenoble Alpes Métropole et co-président de la commission « Transports, mobilité, voirie » de l’Association des Maires de France (AMF).

Et alors : existe-t-il des solutions concrètes, en particulier pour les plus modestes qui bientôt – et c’est même déjà le cas dans certaines régions, comme à Paris - ne pourront théoriquement plus circuler avec leur voiture identifiée par une vignette Crit'Air comme trop polluante ?

Sylvain Laval a eu beau faire preuve de bon sens, il est évident que, vu le bouleversement attendu, les élus tâtonnent pour l’heure à vue.

Quelle solution envisagée ?

L'idée ressassée, c'est que tout le monde passe à l’électrique, devienne adepte de l’autopartage et/ou du covoiturage, du vélo, des transports collectifs, et ainsi des déplacements multimodaux, c'est-à-dire de modes de transports combinés sur un même trajet !

Voilà la théorie. La pratique contient encore pas mal d'inconnues, et on se doute que cela ne sera pas si simple à instaurer.

Surtout que les ZFE se déploient sur le territoire - à terme, il devrait y en avoir une quarantaine - sans adopter les mêmes règles. Chaque territoire fait ses propres choix !

Ce que l'on peut comprendre en tout cas, c'est que l'avenir doit être peuplé, autour des grands centres urbains, de « pôles d’échanges multimodaux », installés généralement aux abords des gares ferroviaires et équipées de parkings relais pour accueillir les véhicules, désormais malvenus dans les centres.

« Notre enjeu, c’est d’aménager les offres les plus pertinentes de mobilité ». Il s’agit vraiment « d’une coordination d’ensemble », a insisté l'élu isérois.

Qui pour coordonner cette évolution ?

Il faut « trouver l'autorité organisatrice de la mobilité à la bonne échelle », et à entendre Sylvain Laval, il n’y a pas mieux que les intercommunalités pour identifier le bon périmètre à organiser autour des centres-villes attractifs.

Objectif : trouver les bonnes stratégies pour « dissuader de prendre sa voiture individuelle », et que cesse ainsi l’affluence aux mêmes endroits aux mêmes heures chaque matin et soir pour aller et revenir du travail.

Comment éradiquer la voiture individuelle… thermique ?

« Il ne suffit pas de dire que la voiture pollue pour influencer leurs propriétaires à l’abandonner ».

Renoncer totalement à son véhicule, encore faut-il en avoir les moyens.

Et plus on habite loin des centres-villes, plus c’est compliqué de s’en passer, on le sait bien.

De fait, « l'impact est beaucoup plus fort à l'extérieur de la ZFE, alors même que les restrictions de circulation ne s’y appliquent pas, qu’à l’intérieur de celle-ci. »

Naturellement, les habitants des centres-villes peuvent déjà très souvent se passer de leur auto.

Dans la métropole grenobloise, un service dédié pour délivrer des conseils en matière de mobilité a été instauré, a expliqué Sylvain Laval, et « des aides très ciblées » sont accordées aux plus pauvres pour les aider à changer de véhicule.

Pour l’heure, cependant, « l’électrique reste hors de portée car trop cher, et il s’agit surtout d’opter pour des modèles d’occasion plus récents en essence. »

Autant dire que l’éradication du thermique, ce n’est pas pour maintenant !

Tout le paradoxe, c’est qu’il est plus simple de passer à l’électrique, plus on s’éloigne des centres urbains, car la problématique de la recharge n’en est plus vraiment une, et il est beaucoup plus simple d’envisager une infrastructure pour recharger son véhicule à domicile.

Les bonnes questions à se poser pour le déploiement des bornes de recharge

La borne rapide n’est pas forcément la réponse.

Dans les parkings relais, dans les maisons individuelles des territoires ruraux, a contrario de ce qu’il se passe sur les autoroutes, la recharge lente suffit le plus souvent, puisque les voitures ont vocation à rester surplace longtemps – toute la nuit ou toute la journée.

Le problème, pour le coup, c’est dans les hypercentres, et dans les logements collectifs.

Non seulement, il n'est pas toujours possible d'équiper les immeubles en bornes de recharge. Et il n'y a pas que les plus anciens concernés.

Mais dans la rue, ce n'est pas si simple non plus : un vrai sujet spatial est à prendre en compte, avec des règles parfois « bien trop strictes » qui compliquent le processus.

Les bonnes questions à se poser, ce sont : où est le besoin et quelle est l'ampleur du besoin en recharge ?

Tout un programme…