Ticket discount pour voyage en première : Renault Espace V6 ou VW Sharan VR6 ?

Si à l’heure actuelle, la clientèle familiale ne jure que par les SUV, dans les années 90, elle en pinçait pour les monospaces. Il faut dire que ceux-ci offraient un point de vue panoramique sur la route ainsi qu’un volume utile souvent considérable, comme le montrent les Renault Espace III et Volkswagen Sharan.

Ces deux-là s’offraient avec de nobles moteurs V6, garants d’une grande douceur d’utilisation et de performances intéressantes, certes au prix d’une consommation élevée. Ils étaient par ailleurs fort chers, mais voilà, désormais, ils se dénichent pour une croûte de pain. Pourquoi ? Parce que les monospaces sont désormais considérés, à tort, comme ringards. Dommage, car ils demeurent pertinents par leur confort et leur volume. Et ils peuvent accueillir 7 passagers ! C’est l’occasion de se montrer plus malin que les autres. Alors, Espace V6 ou Sharan VR6 ?

Les forces en présence

Renault Espace V6 (1996 - 2002), monospace 5-7 places, 5 portes, V6, 3,0 l, 170 - 194 ch, 1 650 - 1 695 kg, 195 - 203 km/h, à partir de 3 000 €.

Volkswagen Sharan VR6 (1995 - 2006), monospace 5 - 7 places, 5 portes, VR6, 2,8 l, 174 - 204 ch, 1 720 - 1 780 kg, 199 - 212 km/h, à partir de 3 000 €.

Présentation : originalité plastique contre métal classique

Pionnier européen du grand monospace, le Renault Espace, lancé en 1984, subit sa première refonte totale en 1996. Si l’architecture originale est conservée (structure en acier galvanisé, carrosserie en plastique), tout est revu de fond en combles. L’Espace III grandit, se veut bien plus raffiné et arbore un design séduisant dû à Thierry Metroz alors chez Renault mais aujourd’hui chez Stellantis. Les rétroviseurs intégrés sont même particulièrement réussis.

Dernier Espace fabriqué chez Matra, qui a eu l’idée du concept, celui de 3^e génération modifie l’implantation de sa mécanique, qui n’est plus longitudinale mais transversale, ainsi que ses trains roulants. A l’avant, on trouve des jambes McPherson, et à l’arrière, un essieu semi-rigide tenu par des tirants longitudinaux et une barre Panhard. Tout est spécifique, y compris la plate-forme, mais c’est la dernière fois, Renault annonçant que l'Espace IV sera fabriqué en interne, en partageant bien plus d’éléments techniques avec d’autres modèles du Losange.

En attendant, l’Espace III, révélé au mondial de Paris 1996, est proposé en haut de gamme avec le bon vieux PRV, en 3,0 l pour 170 ch. Uniquement attelé à une boîte auto à 4 rapports, ce bloc emmène le monospace à 195 km/h et s’associe uniquement à la finition luxueuse RXT. Celle-ci comprend d’office la clim bizone, l’ABS, le double airbag, les sièges individuels Captain Char, la sono avec chargeur CD, le régulateur de vitesse, les jantes en alliage… Tout y est sauf le cuir !

C’est cela dit bien le moins à 240 000 F (56 500 € actuels selon l’Insee). Ce luxe accompagne une modularité exemplaire, tous les fauteuils étant amovibles, rabattables, coulissants, voire pivotants à l’avant… Quant au volume utile, il culmine à 2 980 l : énorme. Et il augmente encore fin 1997 quand apparaît le Grand Espace qui, rallongé de 27 cm, le porte à 3 100 l : on peut partir en vacances à 7 passagers et les bagages grâce au coffre de 520 l… au minimum. En octobre 1998, le PRV cède la place au V6 3,0 l 24 soupapes L7X étudié avec PSA.

Plus puissant (194 ch), il consomme 15 % de moins, accroit la vitesse maxi à 206 km/h et s’allie à une boîte auto Proactive, s’adaptant à la conduite adoptée. Simultanément, des airbags latéraux apparaissent, les sièges sont modifiés, le pare-brise devient réfléchissant, le coffre est réfrigéré… En avril 1999, une version encore plus luxueuse Initiale apparaît, dotée de six Captain Chairs au revêtement mixte cuir-Alcantara. Enfin, en septembre 2000, la gamme est remaniée. La finition RXT devient Privilège, gagnant deux toits ouvrants dont un électrique et des projecteurs au xénon, notamment. En 2002, l’Espace III, après avoir été produit à 365 323 unités, est remplacé par l’Espace IV, tout métallique lui.

Impressionné par le succès de l’Espace,  Volkswagen veut le sien. Pour ce faire, il s’associe à  Ford en 1987, l’ovale bleu se chargeant de la majeure partie de la conception. Ainsi, la coque les trains roulants (entièrement indépendants) et la carrosserie sont de son fait, mais les moteurs – transversaux – proviennent majoritairement de chez Volkswagen. Les deux constructeurs s’allient aussi pour construire dès 1991 l’usine qui fabriquera au Portugal, via la joint-venture Autoeuropa, les futurs monospaces.

Ceux-ci apparaissent sous forme de concept fin 1994, le VW se nommant Sharan, mais la commercialisation n’intervient qu’un an plus tard. En haut de gamme, le Sharan reçoit le remarquable moteur VR6, en 2,8 l 174 ch qui l’emmène à 200 km/h. Ce bloc, accouplé au choix à une boîte 5 manuelle ou 4 auto, ne s’associe qu’à la finition luxueuse Carat. Celle-ci inclut la clim auto, les jantes alu, le régulateur de vitesse, les six sièges indépendants, toutes les vitres électriques, l’alarme, l’ABS, l’antipatinage, les lave-phares, et même le double airbag. Le prix de 213 900 F (51 000 € actuels selon l’Insee) est en rapport mais pas délirant.

La modularité est aussi poussée que dans l’Espace III : les sièges se rabattent, coulissent, s’ôtent voire pivotent à l’avant. Quant au coffre, variant de 256 l à 2 610 l, il est immense. Rapidement, la transmission Syncro à 4 roues motrices est proposée, alors qu’en 1997, le Sharan VR6 peut se combiner avec la finition GL, moins riche (pas de jantes alliage ni de sièges coulissants). En 1998, les Sharan accroissent leur dotation : par exemple, le Carat gagne une sono avec chargeur CD et un toit ouvrant. En 1999, le VR6 n’est plus proposé qu’en Syncro, et le cuir est désormais de série.

En mai 2000, c’est l’heure du restylage. Le Sharan voit ses faces avant et arrière redessinées, alors que le nouveau tableau arbore un style désormais 100 % VW. Mieux, sous le capot, le moteur grimpe à 204 ch en s’offrant une culasse à 24 soupapes, alors que la boîte passe de 5 à 6 rapports.

En conséquence, le Sharan VR6 pointe désormais à 217 km/h, alors que la transmission intégrale revient en fin d’année. Quant à l’équipement, il se complète de projecteurs au xénon et d’une sellerie mixte cuir-Alcantara. Fin 2003, un léger remaniement intervient, touchant principalement à la poupe, mais en 2006, le VR6 n’est plus importé en France. Le Sharan durera néanmoins jusqu’en 2010 !

Fiabilité/entretien : Un Sharan moins capricieux

Côté moteur, les V6 de l’Espace sont très solides et sans faiblesse particulière. Cela dit, le L7X demande un changement de courroies de distribution (onéreux) alors que le PRV s’en tient à une chaîne. De plus, les changements de bougies peuvent s’avérer fastidieux. Par ailleurs, il est conseillé de bien surveiller l’état du circuit de refroidissement, car ça chauffe sous le petit capot. Le souci de l’Espace, c’est la boîte auto, surtout la ZF 4HP20 montée avec le L7X.

Fragile, elle demande des vidanges sérieusement exécutées et un usage sans brusquerie aucune. A ce compte-là, elle peut passer les 150 000 km sans encombre. Par ailleurs, dans l’habitacle, si la finition est bien plus résistante que dans l’Espace II, les pépins électriques ne sont pas rares. Enfin, avec sa structure en acier galvanisé et sa carrosserie en plastique, le Renault ne craint pas la corrosion.

Le Sharan se révèle plus serein. Le moteur VR6 est très robuste, s’il a été bien entretenu, cela va de soi. Toutefois, à fort kilométrage, on contrôlera la chaîne de distribution dont les tendeurs peuvent faiblir, elle-même arrivant à se détendre, ce qui impose de la changer. Une opération rare mais très chère car elle impose de sortir le moteur. Heureusement, les boîtes de vitesses (manuelle ou automatique), à condition d’avoir été vidangées en temps, sont sans ennui, à l’instar de la transmission Syncro.

En début de carrière, les Sharan ont souffert de quelques soucis de finition, de bugs électroniques et de pannes de direction, normalement résolus. De plus, le VW étant lourd et parfois très âgé, il demandera une inspection sérieuse des trains roulants. A contrôler également, les fonctions électriques et la clim.

Avantage : VW. Plus fiable par sa boîte de vitesses et ne nécessitant pas de changement de courroie de distribution, le Sharan rafle ici la victoire.

Vie à bord : le vrai luxe, ce sont les monospaces

Le moins qu’on puisse dire, c’est que  Renault a soigné comme jamais le bien-être des passagers. Outre l’habitabilité géante, ils apprécieront le design très épuré, les surfaces couvertes de textile, douce au toucher et le confort des sièges, inclinables. Sans même parler de leur modularité ! La visibilité remarquable renforce le plaisir à bord, à moins d’aimer regarder le paysage par des meurtrières…

Autre aspect soigné, les rangements très nombreux, notamment sur la planche de bord, qui comporte un immense coffre central (33 l). L’ennui tient plutôt au fait qu’il faille disposer d’un garage où stocker les fauteuils amovibles si on souhaite obtenir le volume de chargement maximal, colossal surtout dans la version Grand Espace. Heureusement, on peut tous les ranger d’un seul côté de l’habitacle pour disposer de la longueur la plus importante possible. Bien vu, tout comme la lunette arrière ouvrante. Les véhicules aussi travaillés du point de vue de la praticité n’existent plus.

Dans le Volkswagen, on est également impressionné par l’espace disponible, mais l’ambiance est nettement plus austère et classique que dans le Renault. Si la finition semble plus rigoureuse, les sièges n’ont pas le même moelleux. Cela dit, leur maintien est excellent, surtout à l’avant. Ici aussi, on apprécie la belle luminosité et les aspects pratiques (sièges modulables, tablettes aviation), mais les rangements sont moins nombreux et spacieux que dans le Renault.

D’ailleurs, la planche de bord se contente d’une banale boîte à gants avant 2000 (ensuite, une boîte fermée s'intègre au-dessus de la console centrale). Heureusement, les rails des versions supérieures se révèlent très pratiques pour aménager l’habitacle à sa guise, même si, comme dans le Renault, il faut disposer d’un garage pour ranger les fauteuils si on veut le volume maximal. Par ailleurs, le Sharan manque de ces petits détails sympas, comme la lunette ouvrante.

Avantage : Renault. En matière de convivialité, de praticité et de modularité, l’Espace prend largement le dessus, sans même parler de son ambiance autrement chaleureuse.

Sur la route : navettes spéciales

On est bien mieux installé dans l’Espace III que dans le II, même si le volant, réglable, reste un peu trop incliné en avant. Le siège est plaisant, malgré une assise un peu courte, mais le tableau de bord présente une ergonomie déroutante. Instrumentation centrale pauvre et peu lisible, radio compliquée à appréhender… Cela dit, les commandes de clim éclatées et le satellite de commande sont géniaux, alors que le point de vue panoramique sur la route est juste exceptionnel.

Onctueux et silencieux, le V6 L7X emmène le Renault avec une jolie vigueur, même si la boîte, douce, manque de rapidité. A haut régime, la mélodie du V6 incite à baisser le son de la radio, rendant l’expérience de conduite très raffinée. La belle insonorisation renforce cette impression : on est très relax. La tenue de route se révèle très sûre et équilibrée, mais l’attitude reste pataude. Normal pour un engin familial filtrant fort bien les inégalités, pour un confort hors normes. Plus que le freinage, simplement normal.

Dans le Sharan, la position de conduite apparaît correctement étudiée, même si le volant est, ici aussi, légèrement trop incliné en avant. Sinistre, le tableau de bord présente une bonne ergonomie, même si le levier de vitesses est un peu éloigné. Heureusement, le maintien du siège est irréprochable. A la mise en route, le VR6 204 ch diffuse dans l’habitacle sa mélodie charmeuse, puis il séduit par sa douceur, sa souplesse et sa vigueur dans les tours. Il confère au VW des performances meilleures que celles du Renault, sans en faire un sportif.

Ici aussi, le confort prédomine, ce qui se traduit aussi par un comportement routier très sûr mais pataud, marqué par des prises de roulis notables. On se console avec la suspension filtrant correctement les inégalités, la bonne insonorisation et la visibilité panoramique, même si l’Espace fait mieux sur tous ces points. Le freinage est équivalent à celui de son rival.

Avantage : Renault. Plus confortable et silencieux, l’Espace prend ici l’avantage, mais de peu car le Sharan profite d’un meilleur moteur.

Budget : pas chers à l’achat, mais voraces…

Surprise, malgré ses grandes qualités, l’Espace III V6 est très abordable. Un très bel exemplaire flirtant avec les 200 000 km ne dépassera pas les 3 000 €. A 5 000 €, on peut espérer voir moins de 150 000 km au compteur, alors qu’un modèle nickel de moins de 80 000 km peut prétendre à près de 10 000 €. Quant à la consommation moyenne, elle tourne autour de 12 l/100 km en roulant tranquillement. Un passage à l’éthanol peut se révéler économique…

Surprise, le VW se trouve à des prix comparables à ceux du Renault à âge et kilométrage équivalents, même si pour en trouver, il faudra souvent se rendre en Allemagne. Par ailleurs, à 11 l/100 km, il consomme un peu moins que son rival.

Avantage : Volkswagen. Aussi abordable que l’Espace mais un poil moins vorace, le Sharan prend ici une revanche.

Verdict : plaisir français, raison allemande

Si on cherche avant tout ce qui fait l’intérêt d’un monospace, à savoir le sens de l’accueil, la praticité, la modularité, les astuces de rangement et le volume, alors l’Espace s'impose. Il surpasse également son rival par son confort.

Mais le Volkswagen avance d’autres arguments, comme une fiabilité meilleure, un entretien plus aisé, des performances un peu supérieures et une consommation légèrement moins repoussante. Si on souhaite d’abord l’agrément moteur, ensuite les aspects familiaux, alors le Sharan gagne.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Renault Espace III
et Volkswagen Sharan I