Quand l'automobile plombe le commerce extérieur français

C’est un record historique. L’an passé, la France a réalisé son pire score en matière de déficit commercial extérieur avec - 84,7 milliards d’euros au compteur. Ce chiffre est obtenu grâce à une simple balance commerciale qui oppose d’un côté les services et les produits que l’hexagone expoe, et de l’autre, ceux qu’il importe. Et ces derniers l’emportent ultra-majoritairement. Et on a beau indiquer que la croissance nationale a atteint 7 % l’an passé, le solde négatif de cette balance est un très mauvais signe en matière d’industrialisation du pays.

Évidemment, ce déficit abyssal n’est pas à imputer au seul secteur automobile, la très grande majorité des produits manufacturés achetés par les Français étant importés. Mais la filière en prend sa part. Et elle n’est pas négligeable puisqu’elle représente près de 20 % de ce chiffre global.

Un plongeon constant depuis 2004

L’an passé, la filière a plongé de 18 milliards environ, car les chiffres définitifs ne sont pas encore connus. Ils sont répartis, pour le moment, entre les constructeurs (15,4 milliards) et les équipementiers (2,5 milliards). Bien sûr, la fameuse crise des semi-conducteurs n’arrange pas les affaires du secteur, mais le déficit extérieur de l’automobile a tendance à devenir chronique. Il était déjà de 15,3 milliards en 2019 et n’a cessé de s’aggraver. Pourtant, en 2004, l’automobile française pouvait se targuer d’un excédent commercial de 12,3 milliards d’euros, avant de s'habituer à un déficit dont elle ne s’est jamais relevée.

Que s’est-il passé pendant la décennie suivante ? La production hexagonale a plongé. En 17 ans, le nombre de voitures fabriquées sur le sol français a baissé des deux tiers. C’est aujourd’hui le pire score européen. Il s’explique évidemment par le coût du travail, une plainte relayée par le Medef depuis des années, mais pas seulement.

Les constructeurs français conservent, malgré des tentatives de montée en gamme, la réputation de généralistes spécialisés dans les petits modèles, qui sont aussi, CQFD, les moins chers, et les plus fiscalement favorisés par l’administration française. Or, pour préserver leur marge, les marques hexagonales les font fabriquer ailleurs, sans exception, ou presque.

Les best-sellers français ne sont pas tout à fait français

La Clio 5 ? elle est assemblée en Turquie et en Slovénie dans sa version thermique comme électrifiée. Les autres best-sellers français (Renault Captur, Peugeot 2008, Citroën C3 Aircross ou Dacia Sandero et Duster ? Ils sont tous importés des pays de l’Est, du Maroc ou d’Espagne.

On peut rester optimiste et se dire que l’avènement de l’électrique ramènera la production en France. Pas vraiment. Car au-delà de l’assemblage d’une auto à watts qui nécessite moins de main-d’œuvre et ne compensera donc pas les pertes d’emploi grâce à la réindustrialisation, l’élément vital de ces nouvelles autos, leur batterie, est importé à quasi 100% pour le moment. La création de gigafoctorys en France  et leur effet bénéfique est donc attendu comme le messie, mais d’ici-là, il faudra encore compter sur un déficit commercial abyssal au cours des prochaines années.