Les Vlogs de l’Africa Twin, épisode 5 : balade et long trajet [+vidéo]

Après des jours de pluie et l'impossibilité de faire des images correctes, mon envie de soleil coïncide parfaitement avec cet épisode : balade et long trajet. Ayant déjà roulé quelque temps sur des trajets plus ou moins courts sur la région des Alpes, il est temps de mettre vraiment à l'épreuve l'Africa sur un vrai long trajet. Loin de l'autoroute et des portions roulantes. Cette fois, on va faire du virage, du col de montagne et de la route qui fatigue !

L'utilisation d'une moto varie vraiment suivant les personnes et les besoins. Certains l'utiliseront au quotidien, pour aller au travail, d'autres la sortiront les week-ends pour aller se balader en couple et/ou entre copains et encore d'autres, un peu plus maso, s'en serviront pour enchaîner les voyages (et même les trois à la fois). Avant le grand départ, on fait un tour d'horizon de l'usage au quotidien.

Pour moi l'usage au quotidien d'un Trail passe en premier lieu par les innombrables manœuvres à l'arrêt et à basse vitesse. Avec mon 1m70, l'option selle basse est une bénédiction. Non qu'en version classique, je ne touchais pas les pieds par terre, mais les 242 kilos de la machine se font plutôt bien sentir. Une vraie surprise quand on sait qu'à la base, l'un des plus gros points forts de Honda c'est la répartition des masses. Il n'a pas donc été rare de lutter pour déplacer la bête, surtout sur les graviers, en dévers ou bien chargée comme une mule. Mais avec un tantinet de muscles dans les jambes et les bras, ça ne devrait pas poser de difficultés insurmontables.

Dans les cas de roulage en solo et sans bagage, l'Africa Twin se révèle entièrement et ce n'est plus du tout la même moto. Elle sait mélanger efficacité et souplesse en toutes circonstances. Calée en mode S3, et même si en arsouille on préfère le mode manuel, la Honda peut se montrer redoutable. La partie cycle reste sans appel le point fort de cette moto, avec un cadre qui ne sourcillera pas d'un poil même quand on le martyrise dans les routes abîmées, un pneu avant de 90/90/21 qui donnera une agilité exceptionnelle pour la catégorie et des suspensions, qui malgré leur souplesse ne vous ne feront pas jouer au cheval à bascule sur chaque freinage (elles donneront un petit plus en confort pour ceux qui aiment être bercés). Les 95 chevaux à 7 500 tr/min s'avèrent largement suffisant dans cette configuration et même les reprises en sortie d'épingles ne résisteront pas (en mode M bien évidemment).

Autant dans les montées, si on veut augmenter le rythme il faudra toujours jouer avec le sélecteur du DCT pour avoir de la relance, autant dans les descentes, la boîte double embrayage fera des merveilles et on peut carrément oublier de gérer les vitesses, un vrai bonheur. On fera en revanche preuve de prudence en courbe si on s'engage sur un haut régime, le DCT risque de passer un rapport en pleine trajectoire. Heureusement, qu'il y a une certaine douceur dans l'action. On se souvient encore de la première version qui vous décollait le dentier. Que l'on apprécie où non les Continental TKC 70, ils se marient bien avec la machine, sur l'ensemble de l'essai, ils ne me mettront à défaut qu'une seule fois en condition particulièrement humide et sur un revêtement plus que douteux.

Après plusieurs milliers de kilomètres passés à son guidon, elle finit par séduire. D'un côté si l'esthétique me laissait songeuse, l'avoir sous les yeux au quotidien m'a montré son charme, sans compter l'engouement massif des motards que j'ai pu croiser sur la route (en particulier les possesseurs des anciennes générations d'Africa). Elle apporte une vraie note de couleur au milieu des GS et autres RT grises en voyage. De l'autre, l'ensemble moteur, partie cycle et boîte donne une harmonie et en fait une moto saine. Les amateurs de conduite brutale devront oublier l'option double embrayage et se tourner sur une manuelle. C'est à ce moment, sur une conduite dans les tours, qu'elle pourra montrer son tempérament rageur et un son envoûtant (et encore plus avec un pot additionnel qui vous fera gagner pas loin de 4 chevaux et du poids).

En revanche, si on peut être séduit par le DCT par certains aspects de pilotage, les motards à l'ancienne se retrouveront frustrés au bout d'un certain temps, voir lassés de ne pas pouvoir gérer la boîte de vitesses comme bon leur semble, sentir sous leurs doigts un levier de vitesse. Si l'Africa se contentera d'une circulation en ville ou sur les grands axes, les routes de montagne ont définitivement évincé l'idée d'en acheter une pour la ville. Et le pire dans tout ça, c'est que mon petit doigt me dit que malgré toutes les différentes routes prises, elle ne m'a pas encore révélé tous ses secrets…

Liste des épisodes :

- Evénement essai Caradisiac Moto : les Vlogs de l'Africa Twin

• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 1 : ville et autoroute
• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 2 : les options
• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 3 : la bagagerie
• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 4 : le duo
• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 5 : balade et long trajet

• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 6 : l'entretien
• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 7 : l'off-road

L'essai complet de l'Africa Twin

Fiche technique

• Moteur : Bicylindre en ligne à 270°, 4-temps, refroidissement liquide
• Distribution : Simple ACT Unicam, 8 soupapes
• Cylindrée : 999cc
• Alésage et course : 92 x 75,1 mm
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI
• Taux de compression : 10 à 1
• Couple du moteur : 98 Nm à 6000 tr/mn
• Puissance : 95 ch à 7500 tr/mn
• Cadre : Double poutre / simple berceau dédoublé en acier
• Fourche : Showa inversée à cartouche séparée de 45 mm, réglable en précharge, compression et détente. 230 mm de débattement.
• Suspension arrière : Monoamortisseur Showa réglable en précharge, compression et détente. 220 mm de débattement
• Frein avant : Double disque de 310 mm, étriers radiaux 4-pistons. ABS de série en France
• Frein arrière : Simple disque de 256 mm, étrier simple piston. ABS déconnectable (sur l'arrière uniquement).

Transmission

• Transmission finale : Par chaîne
• Embrayage : Multidisque en bain d'huile avec anti-dribble. Option double embrayage DCT avec mode spécifique pour le tout-terrain
• Boîte de vitesse : 6 rapports en prise constante, quelle que soit la version
• Longueur : 2335 mm
• Largeur : 875 mm
• Hauteur de selle : Réglable, de 850 à 870 mm
• Garde au sol : 250 mm
• Angle de chasse / Chasse : 27°50 / 113 mm
• Empattement : 1575 mm
• Poids annoncé : 232 kg avec ABS (de série en France) / 242 kg avec DCT
• Rayon de braquage annoncé : 2,6 m
• Capacité du réservoir d'essence : 18,8 litres
• Pneu avant : 90/90/21 (jantes à rayon avec chambre à air)
• Pneu Arrière : 150/70/18 (jantes à rayon avec chambre à air)
• Console de bord : Deux écrans superposés à cristaux liquides avec vitesse, compte-tours, 2 trips, jauge de carburant, consommation, températures de l'air et du moteur, indicateur de rapport engagé, horloge, niveau de l'anti-patinage